La psychologie clinique aéronautique représente une branche ultra-spécialisée des sciences comportementales dédiée à la santé mentale, à la sélection, au maintien de l’aptitude médicale et à la prise en charge psychothérapeutique des personnels navigants et du contrôle aérien. À la croisée des exigences strictes de la sécurité aérienne et des subtilités diagnostiques de la psychopathologie contemporaine, un programme de psychologie clinique aéronautique forme des praticiens d’élite capables de concilier la protection des vies humaines et le bien-être psychologique des équipages.
Psychologie clinique aéronautique
1. Définition concise
Un programme de psychologie clinique aéronautique est un cursus d’enseignement supérieur et de formation spécialisée postdoctorale ou post-master visant à doter les psychologues cliniciens des compétences requises pour évaluer, diagnostiquer, traiter et suivre les troubles psychiques chez les aviateurs, les contrôleurs aériens et les personnels de mission opérationnelle. Ce domaine applique les principes de la psychologie clinique, de la neuropsychologie et de l’ergonomie cognitive aux contraintes extrêmes des environnements aérospatiaux.
Ce type de programme articule une formation académique rigoureuse avec une pratique clinique supervisée en milieu aéromédical. Il prépare les praticiens à formuler des recommandations médico-légales sur l’aptitude au vol (« fitness to fly »), à instaurer des dispositifs de soutien par les pairs, à gérer les réactions traumatiques post-accidentelles et à désamorcer les vulnérabilités émotionnelles susceptibles de compromettre la sécurité des vols.
Au-delà de la simple remédiation thérapeutique, le programme aborde la prévention proactive des décompensations psychiatriques, l’optimisation de la résilience psychologique en cockpit et la compréhension des répercussions neurocognitives induites par les facteurs environnementaux tels que l’hypoxie, la désynchronisation circadienne et la surcharge mentale.
2. Étymologie et origine linguistique
L’intitulé « psychologie clinique aéronautique » réunit trois racines conceptuelles et étymologiques distinctes issues du grec et du latin. Le terme « psychologie » provient du grec ancien psyché (ψυχή), désignant le souffle de vie, l’âme ou l’esprit, combiné au suffixe -logie (de logos, λόγος), signifiant le discours raisonné, l’étude ou la science. Le vocable « clinique » dérive du grec klinikē (κλινική), relatif au lit de la personne alitée ou malade (klinē, κλίνη), traduisant historiquement une observation approfondie, individualisée et singulière de la souffrance psychique au chevet du patient.
Le qualificatif « aéronautique » puise quant à lui ses origines dans le grec aēr (ἀήρ), l’air, et nautēs (ναύτης), le navigateur ou matelot, lui-même dérivé de naus (ναῦς), le navire. Le mot a été forgé à la fin du XVIIIe siècle pour qualifier la navigation aérienne naissante. Le mot « programme » provient du bas-latin programma, emprunté au grec programma (πρόγραμμα), désignant une affiche publique, un décret ou un plan méthodique d’action et d’études.
Dans la littérature anglo-saxonne, la désignation Aviation Clinical Psychology Training Program ou Aerospace Clinical Psychology s’est formalisée au milieu du XXe siècle au sein des forces armées américaines, notamment à l’école de médecine aérospatiale de l’US Air Force, avant de s’étendre aux autorités de l’aviation civile internationale et aux universités médicales spécialisées.
3. Prononciation et forme grammaticale
En français standard, l’expression se prononce phonétiquement /psi.kɔ.lɔ.ʒi kli.nik a.e.ʁɔ.no.tik/. Sur le plan morphosyntaxique, il s’agit d’un syntagme nominal complexe féminin singulier. Le nom commun « psychologie » est qualifié par deux adjectifs relationnels et classificatoires postposés : « clinique » (adjectif épithète féminin singulier) et « aéronautique » (adjectif épithète féminin singulier).
L’expression peut s’employer au pluriel sous la forme « programmes de psychologie clinique aéronautique », où le syntagme qualificatif conserve sa valeur générique invariable en genre, tandis que le terme « programme » prend la marque du pluriel. Dans le milieu institutionnel francophone, on rencontre également des variantes fonctionnelles telles que « formation en psychologie clinique appliquée à l’aéronautique » ou « cursus de spécialisation en santé mentale aéronautique ».
4. Explication conceptuelle détaillée
La psychologie clinique aéronautique se distingue fondamentalement de la psychologie clinique conventionnelle en raison de la nature asymétrique de sa relation thérapeutique et de l’environnement opérationnel dans lequel elle s’inscrit. Dans une pratique libérale ou hospitalière classique, le clinicien est régi par une alliance thérapeutique presque exclusivement centrée sur le soulagement de la souffrance du patient et protégée par un secret médical absolu. Dans le cadre aéronautique, le psychologue clinicien opère sous une double responsabilité déontologique : il doit protéger la dignité et la santé mentale du navigant tout en garantissant impérativement la sécurité des passagers, des équipages et du public au sol.
Cette dualité impose une expertise clinique très fine concernant les phénomènes de dissimulation et de suradaptation psychologique. Les pilotes professionnels, soumis à des enjeux professionnels majeurs et à la peur viscérale de perdre leur licence de vol pour des motifs médicaux, développent fréquemment des mécanismes de défense sophistiqués, tels que la rationalisation, le clivage adaptatif et le déni des symptômes dépressifs ou anxieux. Le clinicien d’aviation doit donc maîtriser des protocoles d’investigation capables de percer la « façade d’invulnérabilité » sans pour autant rompre le lien de confiance indispensable à la guidance thérapeutique.
Le spectre des connaissances transmises au sein d’un tel programme englobe également l’interaction constante entre les facteurs physiologiques et les manifestations psychiatriques. Par exemple, une asthénie chronique ou des troubles de la concentration rapportés par un commandant de bord long-courrier peuvent tout autant découler d’un épisode dépressif caractérisé que d’un syndrome d’apnées obstructives du sommeil ou d’une perturbation sévère du rythme circadien causée par des rotations transméridiennes répétées. Le diagnostic différentiel exige une connaissance pointue de la physiologie aéromédicale.
De surcroît, la psychologie clinique aéronautique s’intéresse à la personnalité aéronautique modale. Les études psychométriques mettent en évidence chez les pilotes des traits dominants d’autonomie élevée, de stabilité émotionnelle apparente, de besoin de contrôle, de pragmatisme et d’un faible niveau de névrosisme. Cependant, cette structure psychologique, bien qu’extrêmement performante en situation nominale, peut devenir vulnérable en présence de stresseurs existentiels majeurs (divorce, deuil, déclassement professionnel, vieillissement), engendrant des décompensations brutales si elles ne sont pas identifiées précocement.
Enfin, le programme aborde les pathologies spécifiques déclenchées ou exacerbées par le vol, telles que l’aéroangoisse secondaire chez les membres d’équipage après un incident grave, les états de stress post-traumatique consécutifs à des atterrissages d’urgence, ainsi que l’abus ou la dépendance aux substances psychoactives (alcool, hypnotiques, stimulants) utilisées comme régulateurs dysfonctionnels du stress et du sommeil.
5. Évolution historique
L’histoire de la psychologie clinique aéronautique trouve ses prémices durant la Première Guerre mondiale. Face aux pertes effroyables d’aviateurs, les services médicaux alliés et des empires centraux réalisent que les défaillances humaines, qualifiées alors de « névrose de guerre » ou de « fatigue de combat des aviateurs », surpassent souvent les tirs ennemis. En France et au Royaume-Uni, des médecins militaires commencent à évaluer les composantes émotionnelles et vestibulaires des aspirants pilotes afin de limiter les accidents à l’entraînement.
Durant la Seconde Guerre mondiale, l’essor massif des bombardements stratégiques et des combats aériens prolongés incite des psychiatres et psychologues tels que Roy Grinker et John Spiegel à étudier les réactions d’épuisement psychique chez les équipages de l’US Army Air Forces. Leurs travaux pionniers, immortalisés dans l’ouvrage Men Under Stress (1945), posent les jalons de l’intervention clinique auprès des navigants militaires et démontrent la nécessité de bilans psychologiques continus au-delà de la sélection initiale.
Dans les décennies 1960 et 1970, l’avènement des avions de ligne à réaction et le développement du transport commercial de masse déplacent l’attention vers l’ergonomie, les facteurs humains et la formation au Crew Resource Management (CRM). Durant cette période, la psychologie cognitive et organisationnelle domine le secteur aéronautique, reléguant parfois la psychologie clinique au simple rôle de filtre d’aptitude psychiatrique lors de l’embauche initiale.
Un basculement paradigmatique dramatique s’opère dans les années 2010. Le crash délibéré du vol Germanwings 9525 le 24 mars 2015, perpétré par un copilote dissimulant un épisode dépressif majeur psychotique, bouleverse l’industrie aéronautique mondiale. Cet événement tragique met en lumière les failles béantes de l’évaluation psychiatrique périodique et la peur panique des pilotes quant aux répercussions professionnelles de la déclaration de leurs troubles.
En réponse, des instances de régulation internationales telles que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont promulgué de nouvelles réglementations rendant obligatoires l’évaluation psychologique complète des pilotes avant leur entrée en service, l’accès à des programmes de soutien par les pairs encadrés par des cliniciens, ainsi qu’une sensibilisation accrue des médecins examinateurs du personnel navigant à la psychopathologie.
6. Fondements théoriques
Un programme complet de psychologie clinique aéronautique s’appuie sur une synthèse pluridisciplinaire combinant plusieurs cadres théoriques majeurs issus de la psychologie, de la psychiatrie et de l’ingénierie systémique.
Le premier socle théorique repose sur le modèle biopsychosocial développé par George Engel. En aéronautique, ce modèle est enrichi par les paramètres environnementaux opérationnels : le biologique inclut la neurophysiologie, les effets de l’hypobarisme et des altérations circadiennes ; le psychologique englobe la structure de la personnalité, les stratégies d’adaptation (coping) et la régulation affective ; le social comprend la culture de la compagnie aérienne, les pressions syndicales, l’environnement familial soumis à des absences fréquentes et le statut socio-professionnel.
Le second pilier théorique réside dans les modèles systémiques de la sécurité et de l’erreur humaine, notamment le modèle du fromage suisse de James Reason et le modèle SHELL (Software, Hardware, Environment, Liveware, Liveware) élaboré par Elwyn Edwards et popularisé par Frank Hawkins. Le psychologue clinicien examine comment la détérioration de l’état psychique individuel (Liveware central) dégrade les interactions avec les autres membres d’équipage (Liveware périphérique), l’interface homme-machine (Hardware) et les procédures standardisées (Software).
Le troisième fondement mobilise les théories du stress et de l’évaluation cognitive de Richard Lazarus et Susan Folkman, ainsi que le modèle de régulation émotionnelle de James Gross. Ces cadres permettent d’analyser comment un navigant interprète une panne complexe ou une situation de crise, comment il mobilise ses ressources de coping centré sur le problème ou sur l’émotion, et à quel moment les mécanismes de régulation subissent une rupture menant à la panique ou à la sidération mentale.
Enfin, la psychopathologie intégrative et dynamique fournit les outils conceptuels nécessaires pour décrypter les troubles de l’humeur masqués, les somatisations, les traits de personnalité rigides ou narcissiques, et les perturbations de l’attachement qui influencent la dynamique relationnelle au sein d’un équipage confiné dans un espace restreint pendant de longues heures.
7. Composantes clés, types et dimensions
Un cursus structuré de psychologie clinique aéronautique s’articule autour de modules d’enseignement et de pratique clinique clinique intensifs couvrant l’ensemble du cycle de vie opérationnelle de l’aviateur :
- Évaluation psychologique de sélection initiale : Utilisation de batteries de tests psychométriques validées, passation d’entretiens cliniques semi-structurés et passation d’épreuves de mise en situation pour identifier l’absence de traits psychopathologiques latents et évaluer la maturité affective.
- Expertise médico-légale de l’aptitude mentale (« Fitness to Fly ») : Détermination des critères cliniques autorisant la délivrance, la suspension ou la réintégration d’une licence médicale de classe 1 ou 2, conformément aux normes aéromédicales internationales.
- Prise en charge psychothérapeutique adaptée aux navigants : Mise en œuvre d’approches thérapeutiques brèves, de thérapies cognitivo-comportementales (TCC), d’interventions de désensibilisation par les mouvements oculaires (EMDR) et de protocoles de gestion du stress adaptés aux contraintes horaires des équipages.
- Gestion du stress consécutif aux incidents critiques (CISM) : Déploiement de protocoles de débriefing psychologique post-traumatique après un crash, un atterrissage forcé, une turbulence grave avec blessés ou une agression en cabine.
- Supervision des programmes de soutien par les pairs (Peer Support Programs) : Sélection, formation et encadrement clinique des pilotes pairs, chargés d’assurer une première écoute informelle et confidentielle de leurs collègues en détresse avant une orientation spécialisée.
- Neuropsychologie aéronautique : Évaluation des altérations des fonctions exécutives, de la mémoire de travail, de l’attention partagée et du temps de réaction chez les pilotes vieillissants ou ayant subi un traumatisme crânien, un AVC ou une infection neurotrope.
- Addictologie aéromédicale : Dépistage, intervention précoce et protocoles de réhabilitation spécialisés pour l’usage problématique d’alcool, de médicaments sédatifs, d’opiacés ou de substances stimulantes.
8. Exemples et cas illustratifs
Afin de mieux appréhender le champ d’intervention d’un praticien issu de ces programmes, deux vignettes cliniques emblématiques illustrent la complexité de cette pratique :
Cas 1 : Décompensation dépressive masquée chez un commandant de bord long-courrier.
Le commandant H., 48 ans, totalisant 14 000 heures de vol, consulte anonymement le programme de soutien par les pairs de sa compagnie en raison de céphalées persistantes et d’insomnies rebelles. Référé au psychologue clinicien de l’aviation, l’entretien révèle un tableau de dépression majeure masquée, apparue six mois après un divorce conflictuel et l’émancipation de ses enfants. Le pilote dissimulait soigneusement sa souffrance à l’occasion de sa visite médicale périodique par peur de perdre ses indemnités de vol. Le clinicien a élaboré un plan d’action conjoint : mise en arrêt de vol temporaire concertée avec le médecin examinateur (AME), psychothérapie TCC ciblée sur les distorsions cognitives d’auto-exigence, aménagement du sommeil et accompagnement lors du vol de reprise après réévaluation favorable de l’aptitude psychologique.
Cas 2 : État de stress aigu post-incursion de piste chez un copilote.
Une copilote de 29 ans fait face à une incursion de piste imprévue causée par un appareil tiers lors de son décollage par mauvaise visibilité, évitant de justesse une collision majeure. Bien que l’équipage ait évité l’accident, elle manifeste dans les jours suivants une hypervigilance invalidante, des reviviscences nocturnes et une angoisse phobique à l’approche de la vitesse de rotation (Vr). Le psychologue clinicien aéronautique intervient dans le cadre d’un protocole CISM et applique un protocole d’EMDR adapté. En collaboration avec les instructeurs sur simulateur de vol, une exposition graduée en cabine virtuelle permet d’éteindre la réactivité neurovégétative conditionnée et d’assurer une réintégration opérationnelle sereine sans séquelles post-traumatiques.
9. Évaluation et mesure psychologique
L’évaluation en psychologie clinique aéronautique requiert des instruments standardisés combinant rigueur psychométrique et contextualisation opérationnelle. Le clinicien ne peut se contenter d’inventaires d’auto-évaluation généralistes, car ces derniers sont particulièrement sensibles au biais de désirabilité sociale et à la simulation d’intégrité psychique.
Parmi les instruments fréquemment enseignés et utilisés figurent des tests multiphasiques de personnalité tels que le MMPI-3 (Minnesota Multiphasic Personality Inventory) et le NEO-PI-3, dont les échelles de validité permettent de mesurer précisément les efforts conscients ou inconscients de sur-déclaration d’adaptation ou de dissimulation de la pathologie. Des outils spécifiques comme le PAI (Personality Assessment Inventory) sont également employés pour sonder les traits limites, l’impulsivité et la susceptibilité à l’abus de substances.
Au plan neuropsychologique, les batteries d’évaluation informatisées étudient la résistance à la fatigue cognitive et l’intégrité attentionnelle. Des outils tels que CogScreen-Aeromedical Edition (CogScreen-AE), développé spécifiquement pour le milieu de l’aviation, évaluent les fonctions visuo-perceptives, la mémoire immédiate, l’inversion mentale et le partage attentionnel en reproduisant les sollicitations cognitives du pilotage.
Enfin, l’entretien clinique aéromédical demeure la pierre angulaire de l’évaluation. Il ne s’agit pas d’un interrogatoire mécanique, mais d’une interaction clinique semi-structurée explorant les mécanismes de défense, l’adaptation aux stresseurs de vie, la tolérance aux frustrations hiérarchiques et la capacité d’introspection du candidat ou de l’aviateur en exercice.
10. Applications et portée pratique
La formation dispensée dans un programme de psychologie clinique aéronautique trouve des applications immédiates dans de multiples secteurs stratégiques :
Au sein des compagnies aériennes commerciales, les cliniciens participent à la sélection finale des cadets, supervisent les cellules de soutien psychologique prévues par la réglementation EASA CAT.GEN.MPA.215, et forment les instructeurs de vol à la détection précoce des signes avant-coureurs de détresse psychologique chez leurs collègues stagiaires.
Dans le secteur militaire, les psychologues cliniciens d’aviation sont intégrés aux escadrons de chasse, d’assaut ou de transport. Ils participent aux commissions de sélection des pilotes de chasse, évaluent la tolérance psychologique aux accélérations extrêmes (+Gz), gèrent le stress consécutif aux missions d’engagement armé et accompagnent le retour des personnels déployés en opérations extérieures (OPEX).
Dans le domaine du contrôle de la navigation aérienne, les praticiens évaluent et prennent en charge les contrôleurs aériens soumis à des charges mentales fluctuantes, à la monotonie vigilante entrecoupée de pics de stress intense, ainsi qu’aux traumatismes psychologiques consécutifs à des quasi-collisions (airprox).
Dans le cadre de l’aérospatiale et de l’exploration habitée, ces compétences s’étendent à la sélection et au suivi des astronautes pour des missions spatiales de longue durée au sein de l’ESA ou de la NASA. Le clinicien y traite des questions cruciales d’isolement prolongé, de confinement sensoriel, de dynamique de petits groupes clos et de gestion des communications asynchrones avec la Terre.
11. Recherche et données empiriques
La recherche contemporaine en santé mentale aéronautique s’est considérablement densifiée au cours de la dernière décennie. Une étude internationale majeure menée par Wu et al. (2016) auprès de 1 848 pilotes de ligne a révélé que 12,6 % des participants atteignaient le seuil clinique de dépression légère à modérée, et 4,1 % faisaient état d’idées suicidaires au cours des deux semaines précédant l’enquête. Cette étude pionnière a définitivement brisé le mythe d’une immunité psychologique absolue des aviateurs face aux troubles de l’humeur.
D’autres travaux scientifiques, notamment ceux de Bor, Eriksen, Oakes et Scragg (2017), ont démontré l’efficacité probante des programmes de soutien par les pairs lorsqu’ils sont encadrés par des psychologues cliniciens qualifiés. Leurs données indiquent que plus de 80 % des navigants ayant sollicité une prise en charge précoce au sein de ces structures ont pu être maintenus en fonction ou réintégrés en vol après traitement sans compromission de la sécurité aérienne.
Sur le versant neuropsychologique, les recherches de Kay et Hastings ont validé la pertinence clinique de l’outil CogScreen-AE pour détecter les déclins cognitifs subtils consécutifs à des traumatismes crâniens légers ou au vieillissement cérébral, démontrant une corrélation directe entre les scores obtenus à ces épreuves et les performances observées lors des contrôles sur simulateur de vol de niveau D.
12. Considérations culturelles et transculturelles
La pratique de la psychologie clinique aéronautique doit impérativement composer avec des facteurs culturels majeurs. Si l’anglais constitue la langue universelle de l’aviation et que les procédures techniques sont harmonisées par l’OACI, l’expression de la souffrance psychique et le rapport à l’autorité demeurent profondément tributaires de la culture d’origine des équipages.
Les travaux fondateurs de Geert Hofstede sur les dimensions culturelles, notamment la distance hiérarchique (Power Distance Index – PDI), illustrent ces divergences. Dans certaines cultures à forte distance hiérarchique, exprimer un doute, avouer un état d’épuisement ou contredire un commandant de bord est perçu comme une faute morale ou un déshonneur impardonnable. Le psychologue clinicien intervenant dans ces contextes doit ajuster son approche afin de désamorcer la stigmatisation liée à la maladie mentale.
De même, la somatisation de la détresse psychique constitue une voie d’expression privilégiée dans plusieurs cultures non occidentales où l’aveu d’une vulnérabilité affective directe est proscrit. Le clinicien formé à la psychologie transculturelle saura décoder ces plaintes somatiques sans les disqualifier et les réinscrire dans une dynamique globale de santé mentale.
13. Critiques, controverses et limites
La psychologie clinique aéronautique suscite de vifs débats théoriques, éthiques et méthodologiques au sein de la communauté scientifique :
La critique principale concerne le paradoxe de la confiance et du contrôle. L’obligation faite aux professionnels de santé de signaler aux autorités aéronautiques toute condition médicale ou psychique susceptible d’altérer la sécurité des vols peut dissuader les pilotes de consulter un psychologue en temps opportun. Certains détracteurs soutiennent que le durcissement excessif des contrôles psychologiques post-2015 a poussé davantage de navigants dans la clandestinité thérapeutique et l’automédication non déclarée.
Une seconde controverse porte sur la validité prédictive des tests de personnalité dans la prévention des actes intentionnels catastrophiques ou suicidaires. Les psychologues s’accordent sur le fait qu’il est scientifiquement impossible de prédire avec un degré de certitude absolu un passage à l’acte suicidaire rare et isolé à partir d’un profil psychométrique de personnalité, ce qui engendre un risque d’erreurs d’attribution (faux positifs menant à des suspensions abusives de carrière ou faux négatifs dramatiques).
Enfin, la tentation d’une utilisation d’outils d’intelligence artificielle et d’analyses vocales automatisées pour traquer la dépression des pilotes fait l’objet de réticences majeures. Les experts rappellent que rien ne peut remplacer l’évaluation clinique humaine, contextualisée et déontologiquement responsable d’un psychologue spécialisé.
14. Termes associés et distinctions conceptuelles
Pour appréhender la singularité de la discipline, il convient de la différencier d’autres champs connexes :
- Psychologie aéronautique générale : Domaine vaste englobant l’ergonomie, la conception des cockpits, l’ingénierie cognitive et la sélection professionnelle, sans focalisation spécifique sur la psychopathologie et la santé mentale individuelle.
- Facteurs humains en aviation : Champ d’ingénierie et d’ergonomie opérationnelle centré sur l’optimisation de l’interface entre l’opérateur et le système technique en vue de prévenir l’erreur humaine au niveau organisationnel.
- Psychiatrie aéromédicale : Spécialité médicale exercée par des médecins psychiatres habilités à prescrire des psychotropes et à statuer officiellement sur les dérogations médicales complexes d’aptitude au vol.
- Psychologie de la santé au travail : Étude globale des risques psychosociaux, du burn-out et des conditions d’emploi dans l’ensemble des secteurs professionnels, sans la spécificité des contraintes de vol et de la sécurité des passagers.
15. Synthèse et points clés à retenir
Un programme de psychologie clinique aéronautique forme des praticiens spécialisés à l’intersection cruciale de la psychopathologie, de la neurophysiologie et de la sécurité des transports aériens. Ses axes fondamentaux se résument ainsi :
- Une double exigence déontologique conciliant la santé psychique de l’individu et la protection inconditionnelle de la sécurité des vols.
- Une maîtrise indispensable des mécanismes de dissimulation, de suradaptation et de la personnalité aéronautique modale.
- Un éventail d’interventions allant de la sélection psychologique initiale à la réhabilitation post-traumatique (CISM, EMDR).
- Le déploiement et la supervision clinique des programmes de soutien par les pairs, pierres angulaires de la prévention contemporaine.
- Une compréhension fine des dimensions transculturelles et des limites prédictives des évaluations standardisées.
Références
- Bor, R., Eriksen, C., Oakes, M., & Scragg, P. (2017). Pilot mental health: Assessment and support. Routledge.
- European Aviation Safety Agency. (2018). Commission Regulation (EU) 2018/1042 amending Regulation (EU) No 965/2012 as regards technical requirements and administrative procedures related to introducing support programmes, psychological assessment of flight crew, as well as systematic and random testing of psychoactive substances. Official Journal of the European Union.
- Grinker, R. R., & Spiegel, J. P. (1945). Men under stress. Blakiston.
- International Civil Aviation Organization. (2012). Manual of civil aviation medicine (3rd ed., Doc 8984). ICAO.
- Kay, G. G., & Hastings, J. A. (2019). Aeromedical neuropsychological evaluation. In R. Bor & T. Hubbard (Eds.), Aviation and aerospace psychology (pp. 145–168). CRC Press.
- Wu, A. C., Donnelly-McLay, D., Weisskopf, M. G., McNeely, E., Betancourt, T. S., & Allen, J. G. (2016). Airplane pilot mental health and suicidal thoughts: A cross-sectional descriptive study via anonymous web-based survey. Environmental Health, 15(1), 121. https://doi.org/10.1186/s12940-016-0200-6