L’Enqu\u00eate sur les sc\u00e9narios de conduite ambigus<\/strong> (Ambiguous Driving Scenarios Survey<\/em>, ADSS), d\u00e9velopp\u00e9e par Baby et al. (2024)<\/a>, est un instrument psychom\u00e9trique novateur con\u00e7u pour \u00e9valuer et classifier les sc\u00e9narios de conduite ambigus (SCA \/ Ambiguous Driving Scenarios<\/em>, ADS) rencontr\u00e9s par les v\u00e9hicules autonomes (VA) \u00e0 partir de la perception subjective des usagers de la route. Un sc\u00e9nario de conduite ambigu se caract\u00e9rise par des situations d’incertitude critique o\u00f9 les syst\u00e8mes automatis\u00e9s peinent \u00e0 interpr\u00e9ter les intentions comportementales des autres usagers (pi\u00e9tons, cyclistes, conducteurs conventionnels). L’instrument a \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9 selon une m\u00e9thodologie rigoureuse en plusieurs phases : une revue \u00e9tendue de la litt\u00e9rature et des entretiens avec des experts ont d’abord permis de recenser plus de 10 000 sc\u00e9narios, r\u00e9duits \u00e0 6 590 par filtrage structurel, puis distill\u00e9s en 28 sc\u00e9narios arch\u00e9typaux gr\u00e2ce \u00e0 une technique de tri de cartes (card sorting<\/em>) issue de l’ing\u00e9nierie de l’exp\u00e9rience utilisateur (UX).<\/p>\n L’inventaire se structure en trois sections distinctes comprenant des repr\u00e9sentations picturales standardis\u00e9es associ\u00e9es \u00e0 des vignettes descriptives. Pour chacun des 28 sc\u00e9narios retenus, cinq questions \u00e9valuent l’importance accord\u00e9e par l’usager \u00e0 des dimensions fondamentales de la d\u00e9cision algorithmique au moyen d’une \u00e9chelle de Likert en cinq points (allant de 1 = \u00ab Tr\u00e8s important \u00bb \u00e0 5 = \u00ab Pas du tout important \u00bb). L’analyse factorielle confirmatoire (AFC), men\u00e9e aupr\u00e8s d’un \u00e9chantillon d’adultes conducteurs en R\u00e9publique de Cor\u00e9e (\u00e2g\u00e9s de 20 \u00e0 49 ans), valide une structure multidimensionnelle reposant sur cinq facteurs : la Perception Morale<\/em>, la Perception \u00c9thique<\/em>, la Perception de l’Utilit\u00e9<\/em>, la Perception Juridique<\/em> et la Perception de la S\u00e9curit\u00e9<\/em>.<\/p>\n Sur le plan psychom\u00e9trique, l’instrument pr\u00e9sente des qualit\u00e9s robustes : la fiabilit\u00e9 composite (CR) oscille entre 0,800 et 0,851 selon les construits, et la fid\u00e9lit\u00e9 par la m\u00e9thode du partage (split-half<\/em>) d\u00e9passe 0,812 pour l’ensemble des dimensions. La validit\u00e9 convergente est \u00e9tay\u00e9e par des saturations factorielles sup\u00e9rieures \u00e0 0,60 et des variances moyennes extraites (AVE) sup\u00e9rieures au seuil conventionnel de 0,50. La validit\u00e9 discriminante est confirm\u00e9e par le crit\u00e8re de Fornell et Larcker. Cet outil fournit une base empirique pour les concepteurs de syst\u00e8mes autonomes, les ergonomes et les l\u00e9gislateurs afin d’harmoniser les politiques d\u00e9cisionnelles algorithmiques avec les attentes soci\u00e9tales et cognitives humaines.<\/p>\n V\u00e9hicules autonomes, sc\u00e9narios de conduite ambigus, perception du risque, facteurs humains, s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, \u00e9thique de l’automatisation, perception juridique, utilit\u00e9 per\u00e7ue, interaction homme-machine, psychom\u00e9trie des transports, prise de d\u00e9cision algorithmique, mod\u00e9lisation factorielle confirmatoire.<\/p>\n L’\u00e9mergence des technologies de transport automatis\u00e9, notamment les niveaux d’automatisation conditionnelle, \u00e9lev\u00e9e et totale d\u00e9finis par la Society of Automotive Engineers (SAE)<\/a>, transforme en profondeur la dynamique de la circulation routi\u00e8re. Dans un \u00e9cosyst\u00e8me mixte o\u00f9 coexistent agents algorithmiques et usagers humains, les situations dites \u00ab ambigu\u00ebs \u00bb repr\u00e9sentent l’un des d\u00e9fis les plus redoutables pour l’acceptabilit\u00e9 sociale et la s\u00e9curit\u00e9 op\u00e9rationnelle. L’Ambiguous Driving Scenarios Survey<\/em> a \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9e pour identifier, cat\u00e9goriser et quantifier la fa\u00e7on dont les usagers per\u00e7oivent les r\u00e9ponses plausibles qu’un v\u00e9hicule autonome devrait adopter lorsqu’il est confront\u00e9 \u00e0 des incertitudes comportementales insolubles par les seuls capteurs physiques.<\/p>\n La finalit\u00e9 premi\u00e8re de l’\u00e9chelle est de r\u00e9soudre le foss\u00e9 qui s\u00e9pare la conformit\u00e9 technique d’un algorithme de son alignement cognitif et moral avec les attentes des citoyens. En circulation r\u00e9elle, de nombreux contextes n’offrent pas d’interpr\u00e9tation d\u00e9terministe unique : un pi\u00e9ton h\u00e9sitant sur le bord d’un trottoir, un v\u00e9hicule effectuant une man\u0153uvre impr\u00e9visible sans clignotant ou une intersection obstru\u00e9e n\u00e9cessitant de n\u00e9gocier la priorit\u00e9. Alors que les approches d’ing\u00e9nierie se concentrent traditionnellement sur l’augmentation du taux de d\u00e9tection probabiliste des capteurs LiDAR ou cam\u00e9ras, l’ADSS adopte une approche centr\u00e9e sur l’humain (Human-Centered AI<\/em>). Elle documente les arbitrages de valeur (trade-offs<\/em>) que les passagers et les observateurs externes jugent acceptables lorsqu’un compromis doit \u00eatre trouv\u00e9 entre fluidit\u00e9, stricte l\u00e9galit\u00e9, \u00e9thique d\u00e9ontologique et pr\u00e9servation physique.<\/p>\n Dans le domaine de la recherche fondamentale et appliqu\u00e9e en ergonomie cognitive et en psychologie des transports, l’ADSS constitue un instrument de diagnostic permettant d’analyser la variance interindividuelle dans les attentes envers l’autonomie. Sur le plan de la conception industrielle, les donn\u00e9es issues de l’enqu\u00eate offrent des matrices d’exigences comportementales directes pour l’entra\u00eenement des mod\u00e8les de planification de trajectoire (motion planning<\/em>) et de d\u00e9cision \u00e9thique. Enfin, pour les r\u00e9gulateurs institutionnels et les l\u00e9gislateurs, cet instrument permet de cartographier empiriquement les normes sociales partag\u00e9es, facilitant ainsi l’\u00e9laboration de lignes directrices d\u00e9ontologiques et juridiques relatives \u00e0 la responsabilit\u00e9 civile et p\u00e9nale des syst\u00e8mes cyber-physiques en milieu partag\u00e9.<\/p>\n Le construit central mesur\u00e9 par l’ADSS s’articule autour de l’\u00e9valuation perceptive multidimensionnelle de la r\u00e9ponse op\u00e9rationnelle d’un v\u00e9hicule autonome en situation d’incertitude critique. Les sc\u00e9narios de conduite ambigus (SCA) sont op\u00e9rationnalis\u00e9s comme des configurations routi\u00e8res dans lesquelles la cin\u00e9matique, la gestuelle ou les intentions des entit\u00e9s environnantes ne permettent pas d’anticiper avec certitude l’\u00e9volution imm\u00e9diate de la sc\u00e8ne. Face \u00e0 ces cas limites (edge cases<\/em>), les auteurs d\u00e9montrent que le jugement humain ne se r\u00e9duit pas \u00e0 une fonction de co\u00fbt unidimensionnelle, mais fait intervenir cinq composantes perceptuelles interconnect\u00e9es :<\/p>\n La perception morale concerne l’\u00e9valuation des dilemmes d’imputabilit\u00e9 et de pr\u00e9judice direct o\u00f9 la d\u00e9cision de la machine implique des r\u00e9percussions in\u00e9gales sur diff\u00e9rents \u00eatres humains. Elle fait \u00e9cho aux dilemmes sacrificiels de type \u00ab probl\u00e8me du tramway \u00bb (Trolley Problem<\/em>), mais transpos\u00e9s \u00e0 des micro-\u00e9v\u00e9nements quotidiens : arbitrer entre heurter un obstacle mat\u00e9riel en risquant de blesser le passager ou empi\u00e9ter sur une zone r\u00e9serv\u00e9e risquant d’exposer un tiers vuln\u00e9rable. Les sc\u00e9narios activant cette composante (tels que les sc\u00e9narios 5, 11, 20 et 22 dans l’outil standard) mobilisent le sens inn\u00e9 de la justice, de l’\u00e9quit\u00e9 r\u00e9tributive et de la non-malfaisance.<\/p>\n Bien que li\u00e9e \u00e0 la morale, la perception \u00e9thique est ici conceptualis\u00e9e sous l’angle des principes d\u00e9ontologiques directeurs et des normes collectives formalis\u00e9es r\u00e9gissant la coexistence sociale. Elle renvoie \u00e0 la responsabilit\u00e9 professionnelle et syst\u00e9mique de l’agent artificiel : la machine doit-elle agir selon une logique strictement utilitariste (minimiser le dommage global net) ou selon des devoirs cat\u00e9goriques imposant de ne jamais poser d’acte intentionnellement dangereux envers un usager innocent ? Les sc\u00e9narios 1, 4, 17 et 23 mettent en relief cette tension \u00e9thique, notamment lors de conflits d’intentions entre v\u00e9hicules prioritaires et pi\u00e9tons distraits.<\/p>\n Cette dimension \u00e9value l’importance accord\u00e9e \u00e0 l’efficience cin\u00e9matique, \u00e0 la conservation de la dynamique du trafic et \u00e0 l’optimisation des flux de circulation. Un v\u00e9hicule autonome qui adopterait une politique d’arr\u00eat syst\u00e9matique et conservatrice au moindre signal ambigu paralyserait les r\u00e9seaux urbains. La composante d’utilit\u00e9 (particuli\u00e8rement pr\u00e9gnante dans les sc\u00e9narios 4, 7, 13, 17 et 26) mesure dans quelle mesure l’usager valorise l’opportunisme prudent, le maintien de la vitesse op\u00e9rationnelle et la minimisation des retards pour l’ensemble du syst\u00e8me de transport.<\/p>\n La perception juridique porte sur le degr\u00e9 de conformit\u00e9 stricte au code de la route et aux cadres r\u00e9glementaires \u00e9tablis. En situation d’ambigu\u00eft\u00e9, le respect aveugle d’une ligne continue ou d’un feu de signalisation peut paradoxalement aggraver un danger imm\u00e9diat (par exemple, refuser de franchir un marquage au sol pour \u00e9viter un obstacle impr\u00e9vu). Les sc\u00e9narios 5, 11, 12 et 26 \u00e9valuent la tol\u00e9rance des usagers quant \u00e0 la d\u00e9rogation calcul\u00e9e aux lois positives lorsque la s\u00e9curit\u00e9 globale l’exige, et mesurent l’importance d’agir dans le cadre strict de l’exon\u00e9ration l\u00e9gale de responsabilit\u00e9.<\/p>\n Dimension fondamentale et omnipr\u00e9sente du syst\u00e8me, la perception de la s\u00e9curit\u00e9 correspond \u00e0 l’imp\u00e9ratif de pr\u00e9servation de l’int\u00e9grit\u00e9 biom\u00e9canique des passagers et des tiers. Elle refl\u00e8te l’aversion au risque physique imm\u00e9diat, la recherche de distances de marge critique et l’\u00e9vitement des collisions \u00e0 cin\u00e9tique \u00e9lev\u00e9e. L’analyse d\u00e9montre que cette sous-\u00e9chelle constitue le facteur par d\u00e9faut dominant la quasi-totalit\u00e9 des sc\u00e9narios test\u00e9s (\u00e0 l’exception des configurations sp\u00e9cifiques 1, 4, 5, 7, 13, 20, 22 et 23 o\u00f9 d’autres arbitrages prennent le pas), traduisant le caract\u00e8re non n\u00e9gociable du besoin fondamental de s\u00e9curit\u00e9 physique.<\/p>\n L’architecture conceptuelle de l’ADSS s’enracine au confluent de trois courants th\u00e9oriques majeurs de la psychologie contemporaine et des sciences cognitives de l’ing\u00e9nierie : la th\u00e9orie de la d\u00e9cision morale, le mod\u00e8le de l’acceptation des technologies et les cadres d’ing\u00e9nierie des facteurs humains.<\/p>\n En premier lieu, l’instrument s’appuie sur les travaux d’\u00e9thique exp\u00e9rimentale et de psychologie morale computationnelle popularis\u00e9s par l’exp\u00e9rience de la Moral Machine (Awad et al., 2018)<\/a> et les recherches s\u00e9minales de Bonnefon, Shariff et Rahwan (2016)<\/a>. Ces \u00e9tudes ont d\u00e9montr\u00e9 l’existence d’une asym\u00e9trie cognitive fondamentale : les individus approuvent g\u00e9n\u00e9ralement des v\u00e9hicules autonomes programm\u00e9s pour sacrifier leur passager afin d’\u00e9pargner un plus grand nombre de pi\u00e9tons (utilitarisme), mais refusent cat\u00e9goriquement d’acheter ou de monter dans un v\u00e9hicule configur\u00e9 pour appliquer ce principe \u00e0 leur d\u00e9triment. L’ADSS prolonge cette r\u00e9flexion en d\u00e9passant les situations caricaturales de collision in\u00e9vitable pour ancrer le questionnement dans des contextes de conduite ordinaire teint\u00e9s d’ambigu\u00eft\u00e9 stochastique, o\u00f9 les principes d\u00e9ontologiques de Kant<\/a> et le calcul d’utilit\u00e9 de Bentham et Mill<\/a> s’affrontent au niveau microm\u00e9trique de la trajectoire.<\/p>\n2. Mots-cl\u00e9s \/ Keywords<\/h2>\n
3. Auteurs \/ Authors<\/h2>\n
\n
4. Objectif \/ Purpose<\/h2>\n
5. Construit psychologique \/ Construct<\/h2>\n
1. Perception Morale (Moral Perception)<\/h3>\n
2. Perception \u00c9thique (Ethical Perception)<\/h3>\n
3. Perception de l’Utilit\u00e9 (Utility Perception)<\/h3>\n
4. Perception Juridique (Legal Perception)<\/h3>\n
5. Perception de la S\u00e9curit\u00e9 (Safety Perception)<\/h3>\n
6. Cadre th\u00e9orique \/ Theoretical Framework<\/h2>\n