L’\u00c9chelle des attitudes envers l’agressivit\u00e9 instrumentale au volant<\/strong> (Attitudes about Instrumental Driving Aggression Scale<\/em>), d\u00e9velopp\u00e9e par Steven Love, Yolinda Indrawan et Gr\u00e9goire S. Larue en 2024, est un instrument psychom\u00e9trique con\u00e7u pour \u00e9valuer les dispositions cognitives et les croyances favorables aux comportements de conduite agressive de nature instrumentale. Contrairement \u00e0 l’agressivit\u00e9 r\u00e9active ou hostile, qui d\u00e9coule d’un d\u00e9bordement \u00e9motionnel ou d’une col\u00e8re imm\u00e9diate (commun\u00e9ment d\u00e9sign\u00e9e sous le terme de \u00ab rage au volant \u00bb), l’agressivit\u00e9 instrumentale est motiv\u00e9e par la poursuite d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e d’un objectif utilitaire, tel que le gain de temps, l’optimisation per\u00e7ue de la fluidit\u00e9 du trafic ou la progression rapide au d\u00e9triment des r\u00e8gles formelles du code de la route.<\/p>\n Compos\u00e9e de six items mesur\u00e9s sur une \u00e9chelle de Likert en cinq points (allant de 1 = Strongly Disagree<\/em> \u00e0 5 = Strongly Agree<\/em>), cette \u00e9chelle courte cible les rationalisations par lesquelles les conducteurs estiment l\u00e9gitime d’enfreindre les limitations de vitesse ou de contourner les r\u00e8gles d\u00e8s lors que leurs comp\u00e9tences per\u00e7ues ou les conditions de circulation semblent le justifier. Valid\u00e9e aupr\u00e8s d’un \u00e9chantillon d’automobilistes adultes australiens \u00e2g\u00e9s de 18 \u00e0 89 ans, la mesure repose sur les travaux fondamentaux d’Ulleberg et Rundmo (2002)<\/a> relatifs aux attitudes face \u00e0 la vitesse et s’inscrit dans la continuit\u00e9 des recherches sur les profils de r\u00e9gulation de soi men\u00e9es par Love et al. (2023).<\/p>\n Sur le plan m\u00e9trologique, l’\u00e9chelle d\u00e9montre une excellente consistance interne, attest\u00e9e par un coefficient alpha de Cronbach de 0,89. L’analyse factorielle confirmatoire (AFC) corrobore une structure unidimensionnelle solide avec des indices d’ajustement probants (χ²(9) = 63,36, p < 0,001 ; GFI = 0,959 ; TLI = 0,967 ; CFI = 0,967 ; SRMR = 0,033), bien que l’indice RMSEA (0,107) refl\u00e8te les particularit\u00e9s des mod\u00e8les \u00e0 tr\u00e8s faibles degr\u00e9s de libert\u00e9. La validit\u00e9 convergente est confirm\u00e9e par des corr\u00e9lations positives statistiquement significatives avec le questionnaire de style de conduite agressive (Aggressive Driving Style Questionnaire<\/em>, ASDQ). L’outil s’av\u00e8re particuli\u00e8rement utile tant pour la recherche fondamentale en psychologie appliqu\u00e9e<\/a> \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re que pour le diagnostic clinique lors des stages de r\u00e9habilitation pour conducteurs infractionnistes.<\/p>\n Agressivit\u00e9 au volant, agressivit\u00e9 instrumentale, s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, exc\u00e8s de vitesse, attitudes au volant, psychom\u00e9trie, comportement du conducteur, conformit\u00e9 aux r\u00e8gles, psychologie du trafic, \u00e9valuation des risques.<\/p>\n L’\u00e9chelle a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue et valid\u00e9e par une \u00e9quipe de chercheurs de l’Universit\u00e9 de la Sunshine Coast (Australie), sp\u00e9cialis\u00e9s dans les facteurs humains et l’ergonomie cognitive appliqu\u00e9e aux transports :<\/p>\n L’objectif fondamental de l’\u00c9chelle des attitudes envers l’agressivit\u00e9 instrumentale au volant<\/strong> est d’isoler, de quantifier et de comprendre les croyances cognitives qui sous-tendent les infractions d\u00e9lib\u00e9r\u00e9es et non \u00e9motionnelles au volant. Traditionnellement, la litt\u00e9rature sur la conduite agressive a privil\u00e9gi\u00e9 l’\u00e9tude des manifestations affectives et impulsives, telles que la col\u00e8re au volant (road rage<\/em>), les insultes verbales, les gestes hostiles ou les man\u0153uvres d’intimidation punitive (talonnage intentionnel, freinage brusque de repr\u00e9sailles). Toutefois, Love, Indrawan et Larue (2024) soulignent qu’une proportion substantielle des comportements dangereux sur le r\u00e9seau routier ne rel\u00e8ve pas d’une perte de contr\u00f4le \u00e9motionnel, mais d’une strat\u00e9gie d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e visant \u00e0 maximiser l’efficacit\u00e9 personnelle du d\u00e9placement.<\/p>\n L’agressivit\u00e9 instrumentale se d\u00e9finit comme l’usage intentionnel de man\u0153uvres agressives ou ill\u00e9gales (exc\u00e8s de vitesse en zone urbaine, franchissement de lignes continues, d\u00e9passements t\u00e9m\u00e9raires, non-respect de la signalisation) per\u00e7ues par le conducteur comme des moyens pragmatiques d’atteindre sa destination plus rapidement ou de surmonter la frustration li\u00e9e aux ralentissements du trafic. L’\u00e9chelle a donc \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9e pour mesurer les attitudes permissives et les m\u00e9canismes de justification morale qui soutiennent cette instrumentalit\u00e9 :<\/p>\n Le construit mesur\u00e9 par cette \u00e9chelle est le syst\u00e8me d’attitudes envers l’agressivit\u00e9 instrumentale au volant<\/strong> (Instrumental Driving Aggression Attitudes<\/em>). Dans le champ de la psychologie sociale et de la psychom\u00e9trie<\/a>, une attitude repr\u00e9sente une \u00e9valuation globale, favorable ou d\u00e9favorable, d’un comportement, qui pr\u00e9dispose l’individu \u00e0 agir de mani\u00e8re congruente. Au sein du contexte de conduite, ce construit ne refl\u00e8te pas simplement une transgression fortuite, mais une id\u00e9ologie comportementale structur\u00e9e autour de trois piliers principaux :<\/p>\n Ce volet du construit postule que les r\u00e8gles de circulation ne sont pas absolues, mais n\u00e9gociables en fonction des flux de trafic. Le conducteur adh\u00e8re \u00e0 la croyance selon laquelle \u00ab plier \u00bb les lois est parfois n\u00e9cessaire pour maintenir la fluidit\u00e9 g\u00e9n\u00e9rale ou optimiser sa trajectoire. Par exemple, d\u00e9passer la vitesse autoris\u00e9e sur une voie d\u00e9gag\u00e9e ou ne pas marquer un arr\u00eat complet \u00e0 un panneau d’arr\u00eat lorsque la visibilit\u00e9 est jug\u00e9e optimale est conceptualis\u00e9 non comme une infraction, mais comme un acte d’adaptation pragmatique.<\/p>\n Le construit capture fortement le biais cognitif d’illusion de sup\u00e9riorit\u00e9<\/a> (ou effet \u00ab mieux que la moyenne \u00bb). Les conducteurs qui adh\u00e8rent \u00e0 ces attitudes estiment que la dangerosit\u00e9 de la vitesse ou des man\u0153uvres audacieuses d\u00e9pend exclusivement des comp\u00e9tences techniques de l’op\u00e9rateur. Ainsi, ils soutiennent qu’un conducteur dou\u00e9 ou vigilant peut l\u00e9gitimement s’affranchir des limitations de vitesse, y compris dans les zones denses ou agglom\u00e9r\u00e9es, car ses r\u00e9flexes compenseraient le risque accru d’accident.<\/p>\n Le troisi\u00e8me aspect du construit r\u00e9side dans l’acceptation de l’agressivit\u00e9 comme instrument de d\u00e9passement des contraintes environnementales. Le conducteur priorise sa progression (\u00ab get ahead \u00bb) et la fluidit\u00e9 per\u00e7ue de son trajet sur l’observation stricte du contrat social r\u00e9gissant la voirie. L’infraction n’est pas charg\u00e9e de haine envers autrui ; autrui est simplement consid\u00e9r\u00e9 comme un obstacle m\u00e9canique \u00e0 contourner ou \u00e0 d\u00e9passer avec fermet\u00e9.<\/p>\n L’\u00e9chelle s’ancre \u00e0 la crois\u00e9e de plusieurs mod\u00e8les psychologiques reconnus qui \u00e9clairent la gen\u00e8se des comportements d\u00e9viants et la prise de d\u00e9cision en situation dynamique :<\/p>\n Formul\u00e9e initialement par des th\u00e9oriciens de la psychologie sociale tels que Leonard Berkowitz et consolid\u00e9e dans le General Aggression Model<\/em> (GAM) d’Anderson et Bushman (2002)<\/a>, la dichotomie agression affective\/agression instrumentale est ici transpos\u00e9e \u00e0 la route. L’agression hostile est d\u00e9clench\u00e9e par une provocation per\u00e7ue, s’accompagne d’une forte activation du syst\u00e8me nerveux autonome et vise \u00e0 infliger un dommage \u00e0 autrui. \u00c0 l’inverse, l’agression instrumentale est guid\u00e9e par le calcul cognitif : la man\u0153uvre agressive est un outil (instrument<\/em>) pour parvenir \u00e0 une fin non agressive (arriver \u00e0 l’heure, d\u00e9passer une file). Love et al. (2024) op\u00e9rationnalisent cette distinction en montrant que l’agressivit\u00e9 au volant ne rel\u00e8ve pas toujours d’un d\u00e9ficit de r\u00e9gulation \u00e9motionnelle pure, mais souvent d’un sch\u00e9ma d’\u00e9valuation co\u00fbts-b\u00e9n\u00e9fices distordu.<\/p>\n Selon la Th\u00e9orie du comportement planifi\u00e9<\/a> (Ajzen, 1991), l’intention d’adopter un comportement est pr\u00e9dite par les attitudes envers le comportement, les normes subjectives et le contr\u00f4le comportemental per\u00e7u. L’\u00e9chelle de Love et al. mesure pr\u00e9cis\u00e9ment la composante attitudinale : en valorisant l’efficacit\u00e9 de la transgression, le conducteur forme des intentions comportementales positives envers l’exc\u00e8s de vitesse et le non-respect des r\u00e8gles, ce qui inhibe le sentiment de culpabilit\u00e9 et favorise le passage \u00e0 l’acte r\u00e9p\u00e9t\u00e9.<\/p>\n Le mod\u00e8le du d\u00e9sengagement moral d’Albert Bandura (1999)<\/a> offre un \u00e9clairage pr\u00e9cieux pour comprendre la dynamique cognitive sous-jacente aux six items de l’\u00e9chelle. Par le m\u00e9canisme de justification morale<\/em> et de minimisation des cons\u00e9quences<\/em>, le conducteur neutralise ses auto-sanctions \u00e9thiques en affirmant qu’enfreindre la r\u00e8gle est rendu n\u00e9cessaire pour \u00ab pr\u00e9server la fluidit\u00e9 \u00bb du trafic, ou que ses comp\u00e9tences techniques annulent le danger potentiel pour les pi\u00e9tons et les tiers.<\/p>\n L’\u00e9chelle s’inspire directement des composantes attitudinales formalis\u00e9es par Ulleberg et Rundmo (2002), qui ont d\u00e9montr\u00e9 que les attitudes permissives envers la vitesse constituent des m\u00e9diateurs indispensables entre les traits de personnalit\u00e9 (recherche de sensations, impulsivit\u00e9) et les comportements r\u00e9els de transgression chez les automobilistes.<\/p>\n L’\u00e9valuation psychom\u00e9trique men\u00e9e par Love, Indrawan et Larue (2024) aupr\u00e8s d’un \u00e9chantillon repr\u00e9sentatif de conducteurs australiens (N adultes, 18-89 ans) atteste de la validit\u00e9 scientifique de l’instrument sur plusieurs dimensions :<\/p>\n La validit\u00e9 structurelle a \u00e9t\u00e9 explor\u00e9e par le biais d’une analyse factorielle confirmatoire (AFC). Les r\u00e9sultats indiquent que l’ensemble des six items converge de mani\u00e8re coh\u00e9rente vers une dimension unique sous-jacente. L’unidimensionnalit\u00e9 du construit est soutenue par des saturations factorielles standardis\u00e9es substantielles pour chaque item, confirmant que chaque \u00e9nonc\u00e9 refl\u00e8te fid\u00e8lement la m\u00eame propension cognitive \u00e0 l’instrumentalisation des infractions routi\u00e8res.<\/p>\n La validit\u00e9 convergente a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9e en corr\u00e9lant les scores de l’\u00e9chelle avec ceux de l’Aggressive Driving Style Questionnaire<\/em> (ASDQ ; Love, Indrawan, & Larue, 2024). Des corr\u00e9lations positives, fortes et statistiquement significatives ont \u00e9t\u00e9 constat\u00e9es entre l’attitude favorable \u00e0 l’agressivit\u00e9 instrumentale et l’adoption effective d’un style de conduite agressif autod\u00e9clar\u00e9. Plus les individus obtiennent un score \u00e9lev\u00e9 \u00e0 l’\u00e9chelle, plus ils rapportent pratiquer r\u00e9guli\u00e8rement le talonnage, les d\u00e9passements intempestifs et la conduite rapide en situation r\u00e9elle.<\/p>\n Dans les analyses de profils comportementaux conduites par les auteurs, les attitudes mesur\u00e9es se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es \u00eatre des pr\u00e9dicteurs majeurs de la propension \u00e0 s’engager dans des interactions routi\u00e8res n\u00e9gatives. Contrairement aux variables d\u00e9mographiques classiques (comme l’\u00e2ge ou le sexe) qui expliquent une part limit\u00e9e de la variance des accidents, l’attitude instrumentale apporte une valeur incr\u00e9mentielle significative pour pr\u00e9dire la fr\u00e9quence des contraventions pour exc\u00e8s de vitesse et l’exposition au risque de collision.<\/p>\n La fid\u00e9lit\u00e9 de l’\u00e9chelle a \u00e9t\u00e9 examin\u00e9e \u00e0 travers son homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 interne et la pr\u00e9cision de sa mesure sur l’ensemble du continuum latent :<\/p>\n Une analyse factorielle confirmatoire (AFC) a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e par Love, Indrawan et Larue (2024) afin de tester l’ad\u00e9quation d’un mod\u00e8le unidimensionnel \u00e0 un seul facteur latent. Les param\u00e8tres statistiques issus de cette mod\u00e9lisation par \u00e9quations structurelles fournissent les r\u00e9sultats suivants :<\/p>\n Bien que la valeur du RMSEA d\u00e9passe le seuil conventionnel de 0,08, cette situation est un ph\u00e9nom\u00e8ne m\u00e9thodologique bien document\u00e9 dans la litt\u00e9rature psychom\u00e9trique (notamment par Kenny, Kaniskan, & McCoach, 2015) : lorsque les mod\u00e8les factoriels comportent un nombre tr\u00e8s restreint de degr\u00e9s de libert\u00e9 (ici, df = 9 pour seulement 6 items), l’indice RMSEA a une propension structurelle \u00e0 \u00eatre artificiellement gonfl\u00e9. En pr\u00e9sence d’un SRMR tr\u00e8s bas (0,033) et de valeurs de CFI\/TLI sup\u00e9rieures \u00e0 0,96, la qualit\u00e9 globale d’ajustement du mod\u00e8le unidimensionnel est pleinement confirm\u00e9e.<\/p>\n Les publications fondatrices et cadres th\u00e9oriques associ\u00e9s \u00e0 l’\u00e9chelle sont r\u00e9pertori\u00e9s ci-dessous :<\/p>\n \n Instructions: Please rate your agreement with each statement, indicating how much you agree with the presented attitudes. There are no right or wrong answers, and you are encouraged to respond to all items.\n <\/p>\n \n Response Scale: 1 = Strongly Disagree | 2 = Disagree | 3 = Sometimes Agree | 4 = Agree | 5 = Strongly Agree\n <\/p>\n D\u00e9couvrez l’\u00c9chelle des attitudes envers l’agressivit\u00e9 instrumentale au volant (Love et al., 2024) : cadre th\u00e9orique, validit\u00e9 psychom\u00e9trique, analyse factorielle et items originaux.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","categories":[14692,2,14693],"tags":[26736,26737,22217,26738,16,14695],"class_list":["post-17343","psych_scale","type-psych_scale","status-publish","hentry","category-psychologie-du-trafic","category-psychometrie","category-securite-routiere","tag-agressivite-au-volant","tag-agressivite-instrumentale","tag-comportement-du-conducteur","tag-exces-de-vitesse","tag-psychometrie","tag-securite-routiere"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/17343","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale"}],"about":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/psych_scale"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=17343"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/17343\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=17343"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=17343"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=17343"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}2. Mots-cl\u00e9s \/ Keywords<\/h2>\n
3. Auteurs \/ Authors<\/h2>\n
\n
4. Objectif \/ Purpose<\/h2>\n
\n
5. Construit psychologique \/ Construct<\/h2>\n
1. L’assouplissement contextuel des normes (Rule Bending<\/em>)<\/h3>\n
2. L’illusion d’immunit\u00e9 et l’auto-attribution de comp\u00e9tences sup\u00e9rieures<\/h3>\n
3. L’utilitarisme \u00e9gocentrique et la priorisation de la progression<\/h3>\n
6. Cadre th\u00e9orique \/ Theoretical Framework<\/h2>\n
La distinction entre agression hostile et agression instrumentale<\/h3>\n
La th\u00e9orie du comportement planifi\u00e9 d’Ajzen<\/h3>\n
Le d\u00e9sengagement moral de Bandura<\/h3>\n
Le mod\u00e8le des attitudes face au risque d’Ulleberg et Rundmo<\/h3>\n
7. Validit\u00e9 \/ Validity<\/h2>\n
Validit\u00e9 de construit et validit\u00e9 structurelle<\/h3>\n
Validit\u00e9 convergente<\/h3>\n
Validit\u00e9 pr\u00e9dictive et \u00e9cologique<\/h3>\n
8. Fid\u00e9lit\u00e9 \/ Reliability<\/h2>\n
\n
9. Analyse factorielle \/ Factor Analysis<\/h2>\n
\n
10. Instrument de mesure \/ Instrument<\/h2>\n
\n
\n
\n
11. Permissions, Tarifs et Ann\u00e9e du test \/ Permissions & Fee and Test Year<\/h2>\n
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12. R\u00e9f\u00e9rences \/ References<\/h2>\n
\n
13. Questions et items du questionnaire \/ Scale Items<\/h2>\n
\n