L’Inventaire du mod\u00e8le des d\u00e9terminants de l’adoption des transports publics urbains dans l’\u00e8re post-COVID-19<\/strong> (en anglais, Drivers of Urban Public Transportation Adoption in the Post-COVID-19 Era\u2014Model Inventory<\/em> ou DUPTA-M<\/strong>), \u00e9labor\u00e9 initialement dans les travaux d’Anwar, Dhir, Jabeen, Zhang et Siddiquei (2023), constitue un instrument psychom\u00e9trique et comportemental multidimensionnel con\u00e7u pour mod\u00e9liser et quantifier les facteurs psychosociaux, institutionnels et sanitaires r\u00e9gissant la d\u00e9cision de transition modale des usagers urbains. Cet instrument op\u00e9rationnalise une synth\u00e8se novatrice entre le mod\u00e8le de migration comportementale Push-Pull-Mooring (PPM)<\/a> et la th\u00e9orie institutionnelle<\/a> n\u00e9o-institutionnaliste de Richard Scott, dans un contexte soci\u00e9tal profond\u00e9ment remodel\u00e9 par la pand\u00e9mie de COVID-19.<\/p>\n L’inventaire comprend 25 items mesur\u00e9s sur une \u00e9chelle de Likert en 5 points allant de 1 (\u00ab Pas du tout d’accord \u00bb) \u00e0 5 (\u00ab Tout \u00e0 fait d’accord \u00bb). Les \u00e9nonc\u00e9s sont structur\u00e9s autour de huit sous-\u00e9chelles psychom\u00e9triquement distinctes : la pr\u00e9occupation environnementale (Environmental Concern<\/em>), les croyances et perceptions relatives \u00e0 la sant\u00e9 (Health Beliefs\/Perceptions<\/em>), le risque per\u00e7u pour la sant\u00e9 (Perceived Health Risk<\/em>), la pression r\u00e9gulatrice (Regulative Pressure<\/em>), la pression normative (Normative Pressure<\/em>), la pression cognitivo-culturelle (Cultural-Cognitive Pressure<\/em>), le co\u00fbt de changement modal (Switching Cost<\/em>) et l’intention de changement (Switching Intention<\/em>). Cette configuration permet d’\u00e9valuer le compromis psychologique d\u00e9licat (trade-off<\/em>) entre l’aspiration \u00e9cologique individuelle et la crainte sanitaire d’infection nosocomiale ou a\u00e9roport\u00e9e dans des espaces partag\u00e9s.<\/p>\n Les propri\u00e9t\u00e9s psychom\u00e9triques de l’instrument t\u00e9moignent d’une rigueur empirique remarquable \u00e9tablie par mod\u00e9lisation par \u00e9quations structurelles (SEM<\/a>). La fiabilit\u00e9 composite (CR) des sous-\u00e9chelles oscille entre 0,72 et 0,95, tandis que les variances moyennes extraites (AVE) s’\u00e9chelonnent de 0,51 \u00e0 0,84, satisfaisant amplement les crit\u00e8res de Fornell et Larcker. La validit\u00e9 discriminante est corrobor\u00e9e par le ratio h\u00e9t\u00e9rotrait-monotrait (HTMT<\/a>), demeurant strictement inf\u00e9rieur au seuil conservateur de 0,85. L’analyse factorielle confirmatoire d\u00e9montre un ajustement exemplaire aux donn\u00e9es empiriques (χ²\/ddl = 1,60 ; CFI = 0,98 ; TLI = 0,98 ; RMSEA = 0,03). Cet instrument s’impose ainsi comme une r\u00e9f\u00e9rence m\u00e9thodologique pour les chercheurs en psychologie environnementale, en sant\u00e9 publique, en marketing social et pour les planificateurs des politiques publiques de transport urbain durable.<\/p>\n Adoption des transports publics, th\u00e9orie push-pull-mooring, th\u00e9orie institutionnelle, \u00e8re post-COVID-19, pr\u00e9occupation environnementale, risque sanitaire per\u00e7u, pression r\u00e9gulatrice, pression normative, intention de transfert modal, psychom\u00e9trie environnementale, mod\u00e9lisation par \u00e9quations structurelles.<\/p>\n L’instrument a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u, d\u00e9velopp\u00e9 et valid\u00e9 par une \u00e9quipe internationale de chercheurs sp\u00e9cialis\u00e9s en gestion des op\u00e9rations, comportement du consommateur, durabilit\u00e9 urbaine et psychologie des transports :<\/p>\n L’\u00e9mergence de la pand\u00e9mie de COVID-19<\/a> a provoqu\u00e9 un bouleversement in\u00e9dit des dynamiques de mobilit\u00e9 urbaine \u00e0 travers le monde. Les transports en commun, historiquement c\u00e9l\u00e9br\u00e9s comme le pilier incontournable de la d\u00e9carbonation urbaine et de la r\u00e9duction de l’empreinte \u00e9cologique, ont \u00e9t\u00e9 soudainement per\u00e7us par une large fraction de la population comme des vecteurs potentiels de contagion virale en raison de la promiscuit\u00e9 physique et du confinement spatial. L’objectif fondamental du Drivers of Urban Public Transportation Adoption in the Post-COVID-19 Era\u2014Model Inventory<\/strong> est de d\u00e9m\u00ealer la tension cognitive complexe qui oppose la sensibilit\u00e9 \u00e9cologique des citoyens \u00e0 leur besoin fondamental de s\u00e9curit\u00e9 sanitaire et de pr\u00e9servation immunologique.<\/p>\n Sur le plan psychologique, l’instrument vise \u00e0 mesurer comment les individus \u00e9valuent et hi\u00e9rarchisent les compromis entre l’action environnementale vertueuse (abandonner son v\u00e9hicule personnel thermique pour limiter les \u00e9missions polluantes) et la protection de l’int\u00e9grit\u00e9 biologique personnelle (\u00e9viter les rames de m\u00e9tro ou les autobus bond\u00e9s). Il permet d’analyser les m\u00e9canismes sous-jacents qui pr\u00e9cipitent ou, \u00e0 l’inverse, inhibent l’intention d’adopter les transports collectifs dans un environnement o\u00f9 la menace \u00e9pid\u00e9mique demeure active dans les m\u00e9moires ou continue de circuler sous forme de variants end\u00e9miques.<\/p>\n Sur le plan th\u00e9orique et appliqu\u00e9, cet inventaire remplit trois missions majeures :<\/p>\n En recherche fondamentale, l’inventaire sert de base \u00e0 la validation de mod\u00e8les structurels reliant la psychologie du choix modal aux th\u00e9ories sociologiques de l’action collective et du risque contemporain.<\/p>\n Le DUPTA-M conceptualise l’adoption des transports en commun post-pand\u00e9mie non pas comme une d\u00e9cision purement \u00e9conomique ou utilitariste, mais comme un construit multidimensionnel articul\u00e9 autour de huit dimensions interd\u00e9pendantes r\u00e9parties en facteurs d’attraction (pull<\/em>), de r\u00e9pulsion\/maintien (mooring\/push<\/em>) et d’influence institutionnelle contextuelle.<\/p>\n Cette dimension mesure le degr\u00e9 d’\u00e9veil \u00e9cologique individuel, l’attachement affectif et cognitif \u00e0 l’int\u00e9grit\u00e9 de la biosph\u00e8re, ainsi que la pr\u00e9disposition de la personne \u00e0 consentir des sacrifices mat\u00e9riels ou de confort personnel au b\u00e9n\u00e9fice de l’environnement global. Les usagers pr\u00e9sentant un score \u00e9lev\u00e9 sur cette dimension reconnaissent explicitement que la d\u00e9gradation environnementale d\u00e9t\u00e9riore leur propre qualit\u00e9 de vie et expriment une motivation intrins\u00e8que \u00e0 participer \u00e0 l’att\u00e9nuation du changement climatique par leurs choix de consommation quotidiens.<\/p>\n Cette sous-\u00e9chelle \u00e9value la perception positive des b\u00e9n\u00e9fices physiologiques directs conf\u00e9r\u00e9s par l’utilisation des transports en commun. Contrairement \u00e0 la s\u00e9dentarit\u00e9 induite par la conduite automobile prolong\u00e9e, l’usage des transports en commun implique une mobilit\u00e9 active (marche jusqu’aux arr\u00eats, escaliers dans les stations, transferts \u00e0 pied). Les items quantifient la croyance selon laquelle l’adoption de la mobilit\u00e9 partag\u00e9e constitue une opportunit\u00e9 d’exercice physique r\u00e9gulier favorable \u00e0 la sant\u00e9 cardiovasculaire et \u00e0 la r\u00e9duction des pathologies associ\u00e9es au mode de vie s\u00e9dentaire.<\/p>\n \u00c0 l’oppos\u00e9 des b\u00e9n\u00e9fices d’activit\u00e9 physique, cette dimension capte l’angoisse \u00e9pid\u00e9miologique et la vuln\u00e9rabilit\u00e9 per\u00e7ue face aux agents pathog\u00e8nes a\u00e9roport\u00e9s. Elle \u00e9value l’\u00e9valuation subjective du risque de contracter des maladies infectieuses (telles que le SARS-CoV-2, l’influenza ou d’autres affections respiratoires) dans les v\u00e9hicules partag\u00e9s. Les scores \u00e9lev\u00e9s d\u00e9notent un sentiment d’exposition inacceptable et une perception aigu\u00eb de danger pour la sant\u00e9 personnelle induit par la promiscuit\u00e9 des espaces clos et bond\u00e9s.<\/p>\n Inspir\u00e9e du pilier r\u00e9gulateur de Scott, cette dimension mesure la perception de la force contraignante et incitative exerc\u00e9e par les institutions formelles. Elle englobe les r\u00e9glementations municipales, les lois nationales, les incitations fiscales, les restrictions de circulation automobile (zones \u00e0 faibles \u00e9missions) et les politiques de mobilit\u00e9 impos\u00e9es ou encourag\u00e9es par l’\u00c9tat pour contraindre ou s\u00e9duire les citoyens vers les transports d\u00e9carbon\u00e9s.<\/p>\n Cette sous-\u00e9chelle refl\u00e8te l’impact des attentes sociales internalis\u00e9es et de l’approbation du cercle proximal (famille, amis, pairs, coll\u00e8gues de travail). Elle mesure le sentiment d’obligation morale et sociale selon lequel l’usage des transports en commun est jug\u00e9 comme une conduite civique exemplaire, responsable et attendue au sein du groupe de r\u00e9f\u00e9rence social de l’individu.<\/p>\n Le troisi\u00e8me pilier institutionnel \u00e9value les sch\u00e8mes mentaux partag\u00e9s, les \u00e9vidences tacites et les cadres culturels tenus pour acquis (taken-for-granted<\/em>) dans la soci\u00e9t\u00e9 d’appartenance. Elle mesure dans quelle mesure le recours aux transports collectifs est per\u00e7u non pas comme un calcul conscient, mais comme l’\u00e9l\u00e9ment constitutif d’un mode de vie urbain moderne, normal et indiscutable au sein d’une collectivit\u00e9 tourn\u00e9e vers la durabilit\u00e9.<\/p>\n Cette dimension op\u00e9rationnalise les facteurs d’amarrage (mooring<\/em>) qui freinent la transition modale. Elle capture la perception des frictions logistiques, de la perte de commodit\u00e9, de l’investissement temporel excessif et de la complexit\u00e9 cognitive requis pour modifier ses routines de d\u00e9placement et abandonner le v\u00e9hicule personnel au profit d’un r\u00e9seau partag\u00e9.<\/p>\n Construit cible du mod\u00e8le, cette dimension mesure la volont\u00e9 explicite, d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e et planifi\u00e9e de l’usager de substituer son mode de d\u00e9placement individuel motoris\u00e9 par l’usage r\u00e9gulier des transports publics dans un avenir proche. Elle traduit l’arbitrage final r\u00e9sultant de la confrontation entre les forces d’attraction, les pressions institutionnelles, les craintes sanitaires et les co\u00fbts de transition.<\/p>\n Le soubassement th\u00e9orique du DUPTA-M repose sur l’articulation de deux des cadres conceptuels les plus robustes des sciences sociales appliqu\u00e9es : le mod\u00e8le Push-Pull-Mooring (PPM)<\/strong> et la th\u00e9orie institutionnelle<\/strong>.<\/p>\n Fondements conceptuels conjoints :<\/p>\n Le comportement de transfert modal post-crise sanitaire est th\u00e9oris\u00e9 comme une r\u00e9sultante vectorielle o\u00f9 les dynamiques individuelles de migration comportementale (PPM) sont l\u00e9gitim\u00e9es, catalys\u00e9es ou r\u00e9prim\u00e9es par les piliers de conformit\u00e9 soci\u00e9tale (Th\u00e9orie institutionnelle).<\/p>\n<\/div>\n Originaire de la g\u00e9ographie humaine et de l’analyse des mouvements migratoires (Lee, 1966<\/a>), le paradigme PPM a \u00e9t\u00e9 transpos\u00e9 avec succ\u00e8s au comportement du consommateur et aux d\u00e9cisions de rupture technologique ou comportementale (Bansal et al., 2005). Dans le cadre de la mobilit\u00e9 urbaine :<\/p>\n Pour d\u00e9passer l’\u00e9cueil d’une vision purement individualiste de la d\u00e9cision, les auteurs ont adoss\u00e9 le mod\u00e8le aux travaux sociologiques de W. Richard Scott (2008)<\/a> sur les institutions. Selon cette th\u00e9orie, les choix individuels et organisationnels ne sont pas dict\u00e9s uniquement par des calculs d’utilit\u00e9 rationnelle, mais par la qu\u00eate de l\u00e9gitimit\u00e9 sociale au sein de syst\u00e8mes institutionnels fa\u00e7onn\u00e9s par trois piliers fondamentaux :<\/p>\n En combinant le PPM et la th\u00e9orie institutionnelle, le mod\u00e8le DUPTA-M d\u00e9montre que l’adoption des transports en commun dans un monde post-pand\u00e9mique r\u00e9sulte d’une dialectique constante : les pressions institutionnelles l\u00e9gitiment l’abandon de l’automobile et fournissent le cadre s\u00e9curitaire rassurant, tandis que les arbitrages internes entre conscience \u00e9cologique, b\u00e9n\u00e9fices physiques et peur du microbe d\u00e9terminent l’adh\u00e9sion finale de l’individu.<\/p>\n Le processus de validation psychom\u00e9trique du mod\u00e8le a fait l’objet d’une d\u00e9marche s\u00e9quentielle rigoureuse, combinant examen qualitatif d’experts et analyses quantitatives multivari\u00e9es avanc\u00e9es sur des \u00e9chantillons d’usagers m\u00e9tropolitains aux \u00c9tats-Unis.<\/p>\n Les items initiaux ont \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9s d’\u00e9chelles de r\u00e9f\u00e9rence reconnues dans la litt\u00e9rature en comportement du consommateur et en psychologie environnementale (e.g., Sajjad et al., 2020 ; H. Zhang et al., 2014 ; Shiu et al., 2011 ; Jung et al., 2017 ; Tung et al., 2017). Afin d’\u00e9tablir une validit\u00e9 de contenu irr\u00e9prochable, un panel de trois experts ind\u00e9pendants sp\u00e9cialis\u00e9s respectivement en marketing des services, en sant\u00e9 publique et en psychologie environnementale a \u00e9valu\u00e9 la clart\u00e9, la pertinence, la non-redondance et l’ad\u00e9quation contextuelle de chaque formulation face aux r\u00e9alit\u00e9s post-COVID-19.<\/p>\n La validit\u00e9 convergente a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie \u00e0 l’aide de deux indicateurs statistiques majeurs recommand\u00e9s par Fornell et Larcker (1981)<\/a> ainsi que Hair et al. (2010) :<\/p>\n La distinction empirique entre les diff\u00e9rentes dimensions a \u00e9t\u00e9 rigoureusement attest\u00e9e par deux approches compl\u00e9mentaires :<\/p>\n La mod\u00e9lisation par \u00e9quations structurelles a confirm\u00e9 la validit\u00e9 nomologique du r\u00e9seau th\u00e9orique : les pr\u00e9occupations environnementales et les croyances de sant\u00e9 exercent des effets positifs significatifs sur les intentions de transfert modal, tandis que le risque sanitaire per\u00e7u et les co\u00fbts de changement agissent comme des inhibiteurs puissants et des mod\u00e9rateurs statistiquement robustes affaiblissant l’impact des motivations \u00e9cologiques.<\/p>\n La consistance interne et la pr\u00e9cision de mesure des sous-\u00e9chelles de l’inventaire ont \u00e9t\u00e9 examin\u00e9es au moyen de multiples m\u00e9triques psychom\u00e9triques :<\/p>\n Consid\u00e9r\u00e9e comme une mesure plus pr\u00e9cise et robuste que l’alpha traditionnel car elle ne suppose pas la tau-\u00e9quivalence des indicateurs, la fiabilit\u00e9 composite a \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9e pour chacune des dimensions latentes. Les coefficients de CR observ\u00e9s s’\u00e9chelonnent de 0,72 \u00e0 0,95<\/strong>. Toutes les valeurs d\u00e9passent largement le seuil d’acceptabilit\u00e9 conventionnel de 0,70 pr\u00e9conis\u00e9 par Hair et al. (2010), attestant d’une homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 remarquable des indicateurs au sein de chaque sous-\u00e9chelle.<\/p>\n Conjointement \u00e0 la CR, les coefficients d’alpha de Cronbach calcul\u00e9s pour l’ensemble des dimensions de l’inventaire confirment des niveaux d’homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 interne \u00e9lev\u00e9s, syst\u00e9matiquement compris entre 0,71 et 0,93. Aucune suppression d’item n’a permis d’augmenter substantiellement la valeur de l’alpha, validant le caract\u00e8re indispensable et compl\u00e9mentaire de chacun des 25 \u00e9nonc\u00e9s.<\/p>\n Bien que les donn\u00e9es originales soient de nature transversale avec v\u00e9rification d’invariance de mesure, la robustesse statistique des erreurs-types et l’absence d’instabilit\u00e9 param\u00e9trique lors des proc\u00e9dures de r\u00e9\u00e9chantillonnage par bootstrapping<\/em> (5000 sous-\u00e9chantillons) confirment la haute reproductibilit\u00e9 de la structure de score de l’instrument.<\/p>\n L’architecture dimensionnelle de l’inventaire a fait l’objet d’un examen empirique approfondi combinant l’analyse des biais de mesure et la confirmation factorielle confirmatoire.<\/p>\n \u00c9tant donn\u00e9 que les donn\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 recueillies par le biais d’un questionnaire d’auto-\u00e9valuation unique, les auteurs ont appliqu\u00e9 le test du facteur unique d’Harman (Harman’s single-factor test<\/a> ; Podsakoff et al., 2003). L’analyse factorielle non tourn\u00e9e a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que le premier facteur n’expliquait que 17,91 %<\/strong> de la variance totale, demeurant tr\u00e8s en de\u00e7\u00e0 du seuil critique de 50 %. Les donn\u00e9es ne pr\u00e9sentent donc aucune contamination substantielle par le biais de variance de la m\u00e9thode commune, garantissant la validit\u00e9 non biais\u00e9e des relations observ\u00e9es.<\/p>\n Une analyse factorielle confirmatoire (CFA) a \u00e9t\u00e9 men\u00e9e sous le logiciel AMOS\/Mplus afin d’attester l’ad\u00e9quation de la structure th\u00e9orique \u00e0 huit facteurs corr\u00e9l\u00e9s aux donn\u00e9es observ\u00e9es. Les indices d’ajustement global (Goodness-of-Fit indices<\/em>) obtenus t\u00e9moignent d’une excellente concordance entre le mod\u00e8le de mesure et les covariances empiriques :<\/p>\n Chacun des 25 items pr\u00e9sente une saturation factorielle standardis\u00e9e hautement significative sur sa dimension respective, ne laissant subsister aucun indice de modification n\u00e9cessitant l’adjonction de covariances d’erreurs r\u00e9siduelles artificielles.<\/p>\n \n 5-point Likert scale (1 = Strongly Disagree to 5 = Strongly Agree)\n <\/p>\n D\u00e9couvrez l’Inventaire du mod\u00e8le des d\u00e9terminants de l’adoption des transports publics urbains dans l’\u00e8re post-COVID-19 (DUPTA-M), un instrument psychom\u00e9trique valid\u00e9 mesurant l’interaction entre risque sanitaire, conscience environnementale et pressions institutionnelles.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","categories":[2455,154,10181],"tags":[25594,25598,25597,25596,2569,19581,25595],"class_list":["post-16057","psych_scale","type-psych_scale","status-publish","hentry","category-comportement-du-consommateur","category-psychologie-sociale","category-psychometrie-environnementale","tag-dupta-m","tag-mobilite-durable","tag-modele-ppm","tag-post-covid-19","tag-risque-percu","tag-theorie-institutionnelle","tag-transports-publics"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/16057","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale"}],"about":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/psych_scale"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=16057"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/16057\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=16057"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=16057"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=16057"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}2. Mots-cl\u00e9s \/ Keywords<\/h2>\n
3. Auteurs \/ Authors<\/h2>\n
\n
azfar@szu.edu.cn<\/code>.<\/li>\namandeep.dhir@uia.no<\/code>.<\/li>\nfauzia.jabeen@adu.ac.ae<\/code>.<\/li>\nq.yu.zhang@gmail.com<\/code>.<\/li>\nassidiqu@bond.edu.cn<\/code>.<\/li>\n<\/ul>\n4. Objectif \/ Purpose<\/h2>\n
\n
5. Construit psychologique \/ Construct<\/h2>\n
1. Pr\u00e9occupation environnementale (Environmental Concern – PPA1 \u00e0 PPA3)<\/h3>\n
2. Croyances et perceptions relatives \u00e0 la sant\u00e9 (Health Beliefs\/Perceptions – PPA4 \u00e0 PPA7)<\/h3>\n
3. Risque sanitaire per\u00e7u (Perceived Health Risk – PPA8 \u00e0 PPA10)<\/h3>\n
4. Pression r\u00e9gulatrice (Regulative Pressure – PIA1 \u00e0 PIA3)<\/h3>\n
5. Pression normative (Normative Pressure – PIA4 \u00e0 PIA6)<\/h3>\n
6. Pression cognitivo-culturelle (Cultural-Cognitive Pressure – PIA7 \u00e0 PIA9)<\/h3>\n
7. Co\u00fbt de changement modal (Switching Cost – SC1 \u00e0 SC3)<\/h3>\n
8. Intention de changement (Switching Intention – SI1 \u00e0 SI3)<\/h3>\n
6. Cadre th\u00e9orique \/ Theoretical Framework<\/h2>\n
Le mod\u00e8le Push-Pull-Mooring (PPM)<\/h3>\n
\n
La th\u00e9orie institutionnelle de Scott<\/h3>\n
\n
7. Validit\u00e9 \/ Validity<\/h2>\n
Validit\u00e9 de contenu et d’apparence (Content and Face Validity)<\/h3>\n
Validit\u00e9 convergente (Convergent Validity)<\/h3>\n
\n
Validit\u00e9 discriminante (Discriminant Validity)<\/h3>\n
\n
Validit\u00e9 pr\u00e9dictive et nomologique<\/h3>\n
8. Fid\u00e9lit\u00e9 \/ Reliability<\/h2>\n
Fiabilit\u00e9 composite (Composite Reliability – CR)<\/h3>\n
Alpha de Cronbach<\/h3>\n
Stabilit\u00e9 de la mesure<\/h3>\n
9. Analyse factorielle \/ Factor Analysis<\/h2>\n
Contr\u00f4le du biais de m\u00e9thode commune (Common Method Bias)<\/h3>\n
Analyse factorielle confirmatoire (AFC)<\/h3>\n
\n
10. Instrument de mesure \/ Instrument<\/h2>\n
\n
1 = Strongly Disagree<\/code> (Pas du tout d’accord), 2 = Disagree<\/code> (En d\u00e9saccord), 3 = Neutral<\/code> (Neutre \/ Ni d’accord ni en d\u00e9saccord), 4 = Agree<\/code> (D’accord), 5 = Strongly Agree<\/code> (Tout \u00e0 fait d’accord).<\/li>\n\n
11. Permissions, Tarifs et Ann\u00e9e du test \/ Permissions & Fee and Test Year<\/h2>\n
\n
12. R\u00e9f\u00e9rences \/ References<\/h2>\n
\n
13. Questions et items du questionnaire \/ Scale Items<\/h2>\n
Response Scale<\/h4>\n
Environmental Concern (PPA1-PPA3)<\/h4>\n
\n
Health Beliefs\/Perceptions (PPA4-PPA7)<\/h4>\n
\n
Perceived Health Risk (PPA8-PPA10)<\/h4>\n
\n
Regulative Pressure (PIA1-PIA3)<\/h4>\n
\n
Normative Pressure (PIA4-PIA6)<\/h4>\n
\n
Cultural-Cognitive Pressure (PIA7-PIA9)<\/h4>\n
\n
Switching Cost (SC1-SC3)<\/h4>\n
\n
Switching Intention (SI1-SI3)<\/h4>\n
\n