L’\u00c9chelle du lieu de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne<\/strong> (en anglais, Aviation Safety Locus of Control scale<\/em> ou ASLOC<\/strong>) est un instrument psychom\u00e9trique d\u00e9velopp\u00e9 initialement par David R. Hunter (2002) afin de mesurer les croyances d’attribution causale des pilotes concernant la s\u00e9curit\u00e9 des vols et la survenue des accidents a\u00e9ronautiques. Ancr\u00e9e conceptuellement dans la th\u00e9orie du lieu de contr\u00f4le<\/a> de Julian Rotter, cette \u00e9chelle sp\u00e9cifique \u00e0 un domaine op\u00e9rationnel \u00e9value dans quelle mesure les aviateurs attribuent les incidents et accidents d’a\u00e9ronefs \u00e0 des facteurs internes ma\u00eetrisables \u2014 tels que la vigilance, le strict respect des proc\u00e9dures op\u00e9rationnelles standardis\u00e9es (SOP) et la prise de d\u00e9cision a\u00e9ronautique (ADM) \u2014 ou \u00e0 des facteurs externes incontr\u00f4lables \u2014 tels que la fatalit\u00e9, la chance, les dysfonctionnements m\u00e9caniques impr\u00e9visibles ou les d\u00e9faillances r\u00e9glementaires des agences de r\u00e9gulation comme la FAA.<\/p>\n L’instrument se compose d’une s\u00e9rie d’\u00e9nonc\u00e9s (notamment standardis\u00e9s sous la forme de sous-\u00e9chelles de 10 items internes et 10 items externes dans ses formes valid\u00e9es) \u00e9valu\u00e9s selon une \u00e9chelle de type Likert en 5 points allant de 1 (\u00ab Pas du tout d’accord \u00bb \/ Strongly Disagree<\/em>) \u00e0 5 (\u00ab Tout \u00e0 fait d’accord \u00bb \/ Strongly Agree<\/em>). Les analyses psychom\u00e9triques pionni\u00e8res men\u00e9es sur un \u00e9chantillon de 477 pilotes civils ont mis en \u00e9vidence des indices de coh\u00e9rence interne acceptables pour un outil de recherche contextualis\u00e9, avec un coefficient alpha de Cronbach<\/a> de 0,69 pour la dimension interne et de 0,63 pour la dimension externe. Les validations transculturelles, notamment aupr\u00e8s d’aviateurs militaires et civils indiens par Joseph et Ganesh (2006), ont corrobor\u00e9 la pertinence empirique de cette structure bifactorielle.<\/p>\n L’\u00e9chelle ASLOC constitue une ressource m\u00e9thodologique majeure pour les sp\u00e9cialistes des facteurs humains<\/a>, la gestion des ressources de l’\u00e9quipage (Crew Resource Management<\/em> ou CRM) et la psychologie a\u00e9ronautique. Elle permet de pr\u00e9dire les attitudes \u00e0 risque, la conformit\u00e9 r\u00e9glementaire, la tol\u00e9rance aux \u00e9carts op\u00e9rationnels et l’implication proactive des navigants dans les syst\u00e8mes de gestion de la s\u00e9curit\u00e9 (SMS). Son administration offre aux compagnies a\u00e9riennes, aux forces arm\u00e9es et aux centres de formation au pilotage un levier diagnostique pour identifier les profils d’externalisation excessive, corr\u00e9l\u00e9s dans la litt\u00e9rature scientifique \u00e0 une probabilit\u00e9 accrue d’engagement dans des comportements dangereux en vol.<\/p>\n Lieu de contr\u00f4le, s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, psychologie a\u00e9ronautique, facteurs humains, David R. Hunter, prise de d\u00e9cision a\u00e9ronautique, gestion des ressources de l’\u00e9quipage, attribution causale, comportements \u00e0 risque, psychom\u00e9trie.<\/p>\n L’instrument a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u et document\u00e9 par le docteur David R. Hunter<\/strong>, chercheur \u00e9m\u00e9rite en psychologie cognitive et facteurs humains au sein de la Division de recherche sur les facteurs humains de la Federal Aviation Administration (FAA)<\/a> aux \u00c9tats-Unis (Civil Aerospace Medical Institute, Oklahoma City, OK). David R. Hunter a consacr\u00e9 une part pr\u00e9pond\u00e9rante de sa carri\u00e8re acad\u00e9mique \u00e0 l’\u00e9valuation des aptitudes des pilotes, \u00e0 la mod\u00e9lisation du jugement en situation de vol et au d\u00e9veloppement d’outils standardis\u00e9s d’\u00e9valuation des attitudes s\u00e9curitaires.<\/p>\n Des travaux d’extension, d’adaptation transculturelle et d’application clinique ont \u00e9t\u00e9 ult\u00e9rieurement conduits par des chercheurs en m\u00e9decine a\u00e9rospatiale, notamment par le Wing Commander C. Joseph<\/strong> et le Group Captain A. Ganesh<\/strong> (2006) au sein de l’Institute of Aerospace Medicine de l’Indian Air Force (Bangalore, Inde). Leurs publications conjointes ont \u00e9tendu l’applicabilit\u00e9 du construit aux pilotes militaires \u00e9voluant sur des appareils de chasse, de transport et d’h\u00e9licopt\u00e8res, confirmant l’impact du milieu d’entra\u00eenement sur les repr\u00e9sentations du contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n L’objectif fondamental de l’\u00c9chelle du lieu de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne (ASLOC) est de quantifier les dispositions psychologiques et les sch\u00e9mas cognitifs par lesquels un pilote attribue la responsabilit\u00e9 des \u00e9v\u00e9nements ind\u00e9sirables, des incidents et des accidents survenant dans le cockpit. Alors que les \u00e9chelles g\u00e9n\u00e9ralistes du lieu de contr\u00f4le (telles que l’\u00e9chelle I-E de Rotter) souffrent d’une faible validit\u00e9 \u00e9cologique lorsqu’elles sont appliqu\u00e9es \u00e0 des environnements hautement techniques et r\u00e9glement\u00e9s, l’ASLOC a \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cifiquement con\u00e7ue pour capturer la dynamique des attitudes de s\u00e9curit\u00e9 propres au domaine a\u00e9rospatial.<\/p>\n Dans le domaine de la recherche fondamentale et appliqu\u00e9e, l’ASLOC permet d’explorer les corr\u00e9lats psychologiques de l’accidentologie a\u00e9rienne. Plus de 70 \u00e0 80 % des accidents a\u00e9riens contemporains sont imputables \u00e0 des d\u00e9faillances li\u00e9es aux facteurs humains (erreurs de jugement, non-respect intentionnel des proc\u00e9dures, d\u00e9sorientation spatiale non corrig\u00e9e, mauvaise communication interpersonnelle). L’instrument sert de variable explicative majeure dans les mod\u00e8les d’\u00e9quations structurelles visant \u00e0 comprendre comment la perception subjective de contr\u00f4le interagit avec la conscience de la situation (Situation Awareness<\/em>), la tol\u00e9rance au risque et la propension \u00e0 contourner les listes de v\u00e9rification (checklists<\/em>).<\/p>\n Sur le plan op\u00e9rationnel et clinique, l’ASLOC trouve une utilit\u00e9 critique dans plusieurs axes :<\/p>\n Le construit mesur\u00e9 par l’ASLOC est une contextualisation op\u00e9rationnelle du locus de contr\u00f4le<\/a>, articul\u00e9 autour de deux dimensions orthogonales ou bipolaires selon les mod\u00e9lisations : le Lieu de contr\u00f4le interne de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne<\/strong> (Internal Aviation Safety Locus of Control<\/em>) et le Lieu de contr\u00f4le externe de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne<\/strong> (External Aviation Safety Locus of Control<\/em>).<\/p>\n Cette dimension refl\u00e8te la croyance ferme de l’aviateur selon laquelle la survenue ou l’\u00e9vitement des accidents d\u00e9pend directement de ses propres actions, comp\u00e9tences, rigueur, prise de d\u00e9cision et discipline de vol. Un pilote pr\u00e9sentant un score \u00e9lev\u00e9 sur cette dimension souscrit aux postulats suivants :<\/p>\n Par exemple, un item repr\u00e9sentatif affirme que \u00ab si les pilotes respectent l’ensemble des r\u00e8gles et r\u00e8glements, ils peuvent \u00e9viter de nombreux accidents d’aviation \u00bb. Une internalit\u00e9 affirm\u00e9e est g\u00e9n\u00e9ralement associ\u00e9e \u00e0 des comportements de vol plus conservateurs, une r\u00e9sistance accrue aux pressions temporelles et une meilleure gestion des pannes impr\u00e9vues.<\/p>\n \u00c0 l’oppos\u00e9, la dimension externe mesure la croyance selon laquelle les accidents et les blessures en vol r\u00e9sultent de forces \u00e9chappant au pouvoir d’action du pilote. Cette dimension englobe plusieurs sous-composantes cognitives :<\/p>\n Dans la pratique psychologique, un niveau \u00e9lev\u00e9 d’externalit\u00e9 combin\u00e9 \u00e0 une faible internalit\u00e9 repr\u00e9sente une configuration \u00e0 haut risque, souvent reli\u00e9e au ph\u00e9nom\u00e8ne d’\u00ab impuissance acquise \u00bb (learned helplessness<\/em>) ou \u00e0 une attitude de r\u00e9signation face aux situations d’urgence.<\/p>\n L’ASLOC s’enracine dans la th\u00e9orie de l’apprentissage social<\/strong> formul\u00e9e par Julian B. Rotter<\/a> (1954, 1966). Rotter a postul\u00e9 que la probabilit\u00e9 d’occurrence d’un comportement dans une situation donn\u00e9e d\u00e9pend de l’attente (expectancy<\/em>) de l’individu quant aux cons\u00e9quences de ce comportement et de la valeur accord\u00e9e \u00e0 ce renforcement. Le lieu de contr\u00f4le est une attente g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e concernant la nature du lien entre le comportement de l’individu et les renforcements qu’il re\u00e7oit.<\/p>\n Bien que l’\u00e9chelle g\u00e9n\u00e9rale d’internalit\u00e9-externalit\u00e9 de Rotter (I-E Scale) ait suscit\u00e9 un int\u00e9r\u00eat universel en psychologie de la personnalit\u00e9, les psychologues du travail et des organisations ont rapidement identifi\u00e9 ses limites pr\u00e9dictives dans des micro-environnements sp\u00e9cialis\u00e9s. Phares (1976) puis Wallston et Wallston (1978) avec le Health Locus of Control<\/em> ont d\u00e9montr\u00e9 que les \u00e9chelles sp\u00e9cifiques \u00e0 un domaine fournissent une puissance statistique et une validit\u00e9 \u00e9cologique consid\u00e9rablement sup\u00e9rieures pour pr\u00e9dire les comportements cibl\u00e9s.<\/p>\n Dans le domaine de la s\u00e9curit\u00e9 au travail, John W. Jones et Lisa Wuebker (1985) ont d\u00e9velopp\u00e9 la Safety Locus of Control Scale<\/em> (SLCS), observant que les salari\u00e9s poss\u00e9dant un lieu de contr\u00f4le de s\u00e9curit\u00e9 interne rapportaient significativement moins d’accidents du travail, faisaient preuve d’une meilleure adh\u00e9sion aux r\u00e8gles de s\u00e9curit\u00e9 industrielle et montraient une propension inf\u00e9rieure aux blessures \u00e9vitables. S’inspirant directement de cette approche, David R. Hunter a adapt\u00e9 ces paradigmes aux contingences uniques de l’aviation civile et militaire.<\/p>\n Sur le plan de l’ing\u00e9nierie des facteurs humains, l’ASLOC dialogue directement avec le mod\u00e8le du fromage suisse (Swiss Cheese Model<\/em>) de James Reason (1990) et la taxonomie HFACS (Human Factors Analysis and Classification System<\/em>) d\u00e9velopp\u00e9e par Shappell et Wiegmann (2000). Le cadre th\u00e9orique postule que l’attribution causale n’est pas neutre : un pilote qui appr\u00e9hende la s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 travers le prisme de l’internalit\u00e9 est plus enclin \u00e0 agir comme une barri\u00e8re active contre les d\u00e9faillances latentes du syst\u00e8me, comblant les br\u00e8ches op\u00e9rationnelles par une vigilance accrue. \u00c0 l’inverse, une posture externe tend \u00e0 d\u00e9sarmer les m\u00e9canismes de d\u00e9fense cognitive individuelle, augmentant la perm\u00e9abilit\u00e9 du syst\u00e8me aux erreurs actives.<\/p>\n Les propri\u00e9t\u00e9s de validit\u00e9 de l’\u00e9chelle ASLOC ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tablies \u00e0 travers divers protocoles d’\u00e9valuation empirique, englobant la validit\u00e9 de contenu, la validit\u00e9 de construit, ainsi que la validit\u00e9 crit\u00e9ri\u00e9e et convergente.<\/p>\n La validit\u00e9 de contenu a \u00e9t\u00e9 initialement assur\u00e9e par l’expertise d’analystes de la FAA et de pilotes instructeurs, qui ont \u00e9valu\u00e9 la repr\u00e9sentativit\u00e9 des items par rapport aux sc\u00e9narios r\u00e9els d’incidents a\u00e9ronautiques (d\u00e9cisions d’atterrissage forc\u00e9, utilisation des listes de v\u00e9rification, gestion du carburant, pilotage par mauvaises conditions m\u00e9t\u00e9orologiques). L’analyse de coh\u00e9rence th\u00e9orique a d\u00e9montr\u00e9 que les items capturent ad\u00e9quatement les polarit\u00e9s d’agentivit\u00e9 personnelle versus fatalisme sociotechnique.<\/p>\n Les \u00e9tudes de corr\u00e9lation ont mis en \u00e9vidence des associations significatives entre les scores d’internalit\u00e9 \u00e0 l’ASLOC et d’autres traits de personnalit\u00e9 stabilis\u00e9s :<\/p>\n Dans l’\u00e9tude princeps de Hunter (2002), les sous-\u00e9chelles de l’ASLOC ont \u00e9t\u00e9 confront\u00e9es aux ant\u00e9c\u00e9dents d’accidents et aux \u00e9valuations de performance en vol. Les pilotes ayant manifest\u00e9 des comportements non s\u00e9curitaires ou ayant \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9s dans des incidents \u00e9vitables pr\u00e9sentaient des scores d’externalit\u00e9 significativement sup\u00e9rieurs \u00e0 leurs pairs irr\u00e9prochables. De surcro\u00eet, Joseph et Ganesh (2006) ont constat\u00e9 que les heures de vol accumul\u00e9es et l’exp\u00e9rience op\u00e9rationnelle modulaient les scores : les aviateurs plus exp\u00e9riment\u00e9s tendaient \u00e0 manifester une internalit\u00e9 plus r\u00e9aliste et plus robuste, coupl\u00e9e \u00e0 un rejet marqu\u00e9 des croyances superstitieuses ou fatalistes concernant la chance.<\/p>\n La fid\u00e9lit\u00e9 de l’ASLOC a \u00e9t\u00e9 document\u00e9e \u00e0 l’aide de mesures de coh\u00e9rence interne et d’indices de stabilit\u00e9 temporelle au sein de divers \u00e9chantillons de navigants.<\/p>\n Dans la recherche fondamentale men\u00e9e par David R. Hunter (2002) sur un \u00e9chantillon de 477 pilotes civils am\u00e9ricains :<\/p>\n Bien que ces valeurs se situent dans une fourchette mod\u00e9r\u00e9e selon les crit\u00e8res psychom\u00e9triques stricts (souvent fix\u00e9s \u00e0 0,70 pour les tests \u00e0 vis\u00e9e de diagnostic individuel lourd), elles sont jug\u00e9es tout \u00e0 fait acceptables pour des instruments exploratoires sp\u00e9cifiques \u00e0 un domaine, d’autant que le construit englobe des facettes situationnelles h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes (technologie, r\u00e9gulation, m\u00e9t\u00e9o, hasard).<\/p>\n Dans l’investigation men\u00e9e par Joseph et Ganesh (2006) aupr\u00e8s de pilotes de la force a\u00e9rienne indienne, des coefficients de coh\u00e9rence similaires et une forte stabilit\u00e9 temporelle ont \u00e9t\u00e9 mis en relief :<\/p>\n La confirmation de la validit\u00e9 dimensionnelle de l’ASLOC repose sur des analyses factorielles exploratoires (AFE) et confirmatoires (AFC) conduites lors de la standardisation de l’outil.<\/p>\n L’analyse factorielle exploratoire initiale \u00e0 l’aide de la m\u00e9thode des composantes principales avec rotation orthogonale (Varimax) a permis de d\u00e9gager clairement deux facteurs principaux sous-jacents expliquant une part pr\u00e9pond\u00e9rante de la variance totale des scores :<\/p>\n Les mod\u00e9lisations ult\u00e9rieures en analyse factorielle confirmatoire (AFC) ont compar\u00e9 un mod\u00e8le unifactoriel unidimensionnel (o\u00f9 l’externalit\u00e9 et l’internalit\u00e9 seraient les deux extr\u00e9mit\u00e9s oppos\u00e9es d’un continuum unique) \u00e0 un mod\u00e8le bifactoriel orthogonal ou corr\u00e9l\u00e9. Les indices d’ajustement (tels que le RMSEA, le CFI et le TLI) ont syst\u00e9matiquement d\u00e9montr\u00e9 la sup\u00e9riorit\u00e9 d’un mod\u00e8le \u00e0 deux facteurs distincts mod\u00e9r\u00e9ment corr\u00e9l\u00e9s n\u00e9gativement<\/strong>. Cela d\u00e9montre empiriquement qu’un pilote peut simultan\u00e9ment admettre une part de responsabilit\u00e9 interne tout en reconnaissant l’existence d’al\u00e9as syst\u00e9miques externes non contr\u00f4lables, nuance cognitive d’une grande valeur clinique pour \u00e9valuer le r\u00e9alisme professionnel de l’aviateur.<\/p>\n L’\u00c9chelle du lieu de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne (ASLOC) est un auto-questionnaire standardis\u00e9 sur support papier ou informatis\u00e9, con\u00e7u pour une passation rapide et structur\u00e9e.<\/p>\n Le protocole de d\u00e9pouillement pr\u00e9voit le calcul de deux scores ind\u00e9pendants (ou scores composites selon les versions d\u00e9riv\u00e9es) par la sommation des items affect\u00e9s \u00e0 chaque polarit\u00e9 :<\/p>\n L’\u00e9chelle ASLOC a \u00e9t\u00e9 introduite dans la litt\u00e9rature scientifique en 2002<\/strong> par David R. Hunter dans la revue Aviation, Space, and Environmental Medicine<\/em>, faisant suite aux travaux de d\u00e9veloppement m\u00e9thodologique men\u00e9s pour le compte de la FAA \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990 et au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000.<\/p>\n Response Scale: Strongly Agree (5) to Strongly Disagree (1)<\/p>\n D\u00e9couvrez l’\u00c9chelle du lieu de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne (ASLOC) d\u00e9velopp\u00e9e par David R. Hunter : fondements th\u00e9oriques, propri\u00e9t\u00e9s psychom\u00e9triques de validit\u00e9 et fid\u00e9lit\u00e9, et items originaux.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","categories":[4529,1727,2],"tags":[15824,10958,15825,654,1093,15826,22386,13282],"class_list":["post-14428","psych_scale","type-psych_scale","status-publish","hentry","category-facteurs-humains","category-psychologie-du-travail-et-des-organisations","category-psychometrie","tag-asloc","tag-crm","tag-david-r-hunter","tag-facteurs-humains","tag-lieu-de-controle","tag-pilotes","tag-psychologie-aeronautique","tag-securite-aerienne"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/14428","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale"}],"about":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/psych_scale"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=14428"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/14428\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=14428"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=14428"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=14428"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Mots-cl\u00e9s<\/h2>\n
Auteurs<\/h2>\n
Objectif<\/h2>\n
Applications en recherche a\u00e9rospatiale<\/h3>\n
Applications en s\u00e9lection, formation et gestion de la s\u00e9curit\u00e9<\/h3>\n
\n
Construit psychologique<\/h2>\n
Dimension 1 : Le lieu de contr\u00f4le interne (Internal ASLOC)<\/h3>\n
\n
Dimension 2 : Le lieu de contr\u00f4le externe (External ASLOC)<\/h3>\n
\n
Cadre th\u00e9orique<\/h2>\n
De la g\u00e9n\u00e9ralit\u00e9 \u00e0 la sp\u00e9cificit\u00e9 de domaine<\/h3>\n
Interaction avec les mod\u00e8les de causalit\u00e9 de l’accident<\/h3>\n
Validit\u00e9<\/h2>\n
Validit\u00e9 de construit<\/h3>\n
Validit\u00e9 convergente et discriminante<\/h3>\n
\n
Validit\u00e9 pr\u00e9dictive et crit\u00e9ri\u00e9e<\/h3>\n
Fid\u00e9lit\u00e9<\/h2>\n
Coh\u00e9rence interne (Alpha de Cronbach)<\/h3>\n
\n
Donn\u00e9es transculturelles et fid\u00e9lit\u00e9 test-retest<\/h3>\n
\n
Analyse factorielle<\/h2>\n
Structure factorielle originale<\/h3>\n
\n
Mod\u00e9lisation confirmatoire<\/h3>\n
Instrument de mesure<\/h2>\n
Caract\u00e9ristiques techniques<\/h3>\n
\n
\n
R\u00e8gles de cotation et de calcul des scores<\/h3>\n
\n
Permissions, Tarifs et Ann\u00e9e du test<\/h2>\n
Droits d’acc\u00e8s et politique de tarification<\/h3>\n
\n
R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\n
\n
Questions et items du questionnaire<\/h2>\n
\n