L\u2019\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation<\/strong> (couramment d\u00e9sign\u00e9e sous l\u2019acronyme international T-LOC<\/em> pour Traffic Locus of Control<\/a> Scale<\/em>) est un instrument psychom\u00e9trique autorapport\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 par les chercheurs en psychologie du trafic<\/a> T\u00fcrker \u00d6zkan et Timo Lajunen en 2005. Con\u00e7ue pour pallier le manque de sp\u00e9cificit\u00e9 contextuelle des mesures g\u00e9n\u00e9rales de lieu de ma\u00eetrise<\/a> (ou locus of control<\/em>) issues des travaux fondateurs de Julian Rotter<\/a>, cette \u00e9chelle \u00e9value les attributions causales qu\u2019un conducteur formule quant \u00e0 la survenue potentielle d\u2019un accident de la route. L\u2019instrument comprend 17 items structur\u00e9s autour de quatre dimensions fondamentales : le Soi<\/em> (propres comp\u00e9tences et prises de risque du conducteur), les Autres conducteurs<\/em> (erreurs, alcool\u00e9mie et comportements dangereux d’autrui), la Fatalit\u00e9\/Destin<\/em> (chance, co\u00efncidence et pr\u00e9destination) et le V\u00e9hicule et Environnement<\/em> (d\u00e9faillances m\u00e9caniques, \u00e9tat de la chauss\u00e9e, m\u00e9t\u00e9o). Les r\u00e9pondants \u00e9valuent dans quelle mesure leur implication dans un accident d\u00e9pend de chacun de ces facteurs sur une \u00e9chelle de type Likert<\/a> en 5 points. Les \u00e9tudes psychom\u00e9triques initiales et transnationales rapportent une structure factorielle stable, confirm\u00e9e par analyse factorielle exploratoire et confirmatoire, ainsi qu’une consistance interne satisfaisante, avec des coefficients alpha de Cronbach<\/a> oscillant entre 0,65 et 0,81 selon les sous-\u00e9chelles et les \u00e9chantillons. L’\u00e9chelle d\u00e9montre une validit\u00e9 convergente et pr\u00e9dictive robuste en lien avec les infractions au code de la route, l’implication r\u00e9trospective et prospective dans les collisions, les comportements de conduite aberrants mesur\u00e9s par le Driver Behaviour Questionnaire<\/em> (DBQ), ainsi que l’acceptation des syst\u00e8mes d’aide \u00e0 la conduite intelligents (tels que l’ISA et l’ACC). Cet outil constitue une r\u00e9f\u00e9rence incontournable en ergonomie des transports, en s\u00e9lection professionnelle de conducteurs et en r\u00e9habilitation post-infraction.<\/p>\n Lieu de contr\u00f4le de la circulation, locus de contr\u00f4le, psychologie du trafic, s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, comportement du conducteur, attributions causales, accidents de la route, psychom\u00e9trie, \u00e9valuation du risque, perception du danger, T\u00fcrker \u00d6zkan, Timo Lajunen, Driver Behaviour Questionnaire, syst\u00e8mes d’aide \u00e0 la conduite.<\/p>\n L\u2019\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation a \u00e9t\u00e9 conceptualis\u00e9e et valid\u00e9e scientifiquement par une \u00e9quipe internationale sp\u00e9cialis\u00e9e en psychologie des facteurs humains et s\u00e9curit\u00e9 des transports :<\/p>\n L\u2019objectif central de l\u2019\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation est de mesurer empiriquement et de mani\u00e8re multidimensionnelle les croyances d\u2019attribution causale relatives aux accidents de la circulation routi\u00e8re. Dans le domaine de la psychologie appliqu\u00e9e aux transports<\/a>, la compr\u00e9hension des d\u00e9terminants cognitifs du comportement de conduite est essentielle pour anticiper les conduites \u00e0 risque, l’agressivit\u00e9 au volant et la propension aux accidents. Les \u00e9chelles de contr\u00f4le g\u00e9n\u00e9ralistes (comme l’\u00e9chelle I-E de Rotter) ont historiquement montr\u00e9 des corr\u00e9lations faibles ou contradictoires avec les comportements s\u00e9curitaires r\u00e9els au volant, principalement en raison d’un manque flagrant de sp\u00e9cificit\u00e9 de domaine.<\/p>\n La T-LOC a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour capturer comment un individu distribue la responsabilit\u00e9 causale d’un accident potentiel entre des forces internes (son propre comportement, sa ma\u00eetrise technique, sa propension \u00e0 enfreindre les r\u00e8gles) et diverses forces externes ind\u00e9pendantes de sa volont\u00e9 imm\u00e9diate (la conduite d’autrui, les dysfonctionnements du v\u00e9hicule, les al\u00e9as climatiques ou le destin). Sur le plan th\u00e9orique, identifier ces sch\u00e9mas d’attribution permet de documenter les m\u00e9canismes de d\u00e9fense psychologiques tels que le biais d’autocomplaisance<\/a> (self-serving bias<\/em>) et l’illusion de sup\u00e9riorit\u00e9 du conducteur, o\u00f9 l’individu tend \u00e0 attribuer ses r\u00e9ussites \u00e0 ses propres aptitudes et les incidents \u00e0 des contingences ext\u00e9rieures impr\u00e9visibles.<\/p>\n Dans le domaine de la recherche, la T-LOC est massivement employ\u00e9e pour mod\u00e9liser les relations structurelles entre la personnalit\u00e9, les attitudes envers la s\u00e9curit\u00e9, les comportements autod\u00e9clar\u00e9s (erreurs, omissions, lapsus, violations ordinaires et agressives) et l’acceptabilit\u00e9 sociale et ergonomique des technologies embarqu\u00e9es. Notamment, la recherche examine comment le locus de contr\u00f4le module l’accueil r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 l’adaptation intelligente de la vitesse (Intelligent Speed Adaptation<\/em>, ISA) ou au r\u00e9gulateur de vitesse adaptatif (Adaptive Cruise Control<\/em>, ACC). Les conducteurs pr\u00e9sentant un lieu de contr\u00f4le fortement externe (orient\u00e9 vers les autres usagers ou l’environnement) r\u00e9agissent diff\u00e9remment face aux syst\u00e8mes d’automatisation partielle par rapport \u00e0 ceux pr\u00e9sentant un locus interne.<\/p>\n Sur le plan des applications appliqu\u00e9es et cliniques, la T-LOC sert dans les bilans psychologiques d’aptitude \u00e0 la conduite, les programmes de r\u00e9\u00e9ducation pour conducteurs infractionnistes ou r\u00e9cidivistes (alcool au volant, grands exc\u00e8s de vitesse) et les processus de s\u00e9lection ou de formation continue des flottes de transport professionnel (chauffeurs de poids lourds, conducteurs d’autobus, services d’urgence). En mettant en \u00e9vidence des attributions externalisantes excessives (par exemple, bl\u00e2mer continuellement les autres ou invoquer le mauvais sort pour justifier des accrochages), les psychologues de la circulation peuvent cibler des interventions cognitivo-comportementales destin\u00e9es \u00e0 responsabiliser le conducteur et \u00e0 d\u00e9velopper son sentiment d’auto-efficacit\u00e9 s\u00e9curitaire.<\/p>\n Le construit mesur\u00e9 par la T-LOC est le locus de contr\u00f4le sp\u00e9cifique \u00e0 la conduite automobile<\/strong>, d\u00e9fini comme le syst\u00e8me de croyances stables d’un individu quant \u00e0 l’origine causale des \u00e9v\u00e9nements critiques survenant dans le syst\u00e8me de trafic, en particulier les accidents de la circulation. Contrairement \u00e0 une vision unidimensionnelle opposant simplement l’internalit\u00e9 \u00e0 l’externalit\u00e9, \u00d6zkan et Lajunen ont d\u00e9montr\u00e9 que ce construit est intrins\u00e8quement multidimensionnel et comprend quatre composantes bien diff\u00e9renci\u00e9es :<\/p>\n Cette dimension \u00e9value le degr\u00e9 auquel le conducteur consid\u00e8re que son implication dans un accident r\u00e9sulte de ses propres choix comportementaux, de ses limites cognitives ou de ses erreurs techniques. Ce facteur regroupe les items li\u00e9s \u00e0 ses propres lacunes de conduite (driving skills<\/em>), \u00e0 sa prise de risque d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e (risk-taking<\/em>), au non-respect des distances de s\u00e9curit\u00e9, aux d\u00e9passements dangereux et \u00e0 la vitesse excessive. Un score \u00e9lev\u00e9 sur cette dimension refl\u00e8te une forte prise de responsabilit\u00e9 personnelle et une reconnaissance lucide du fait que la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re d\u00e9pend au premier chef des comp\u00e9tences et de la vigilance de l’op\u00e9rateur. \u00c0 l’extr\u00eame, une internalit\u00e9 excessive non r\u00e9gul\u00e9e peut s’accompagner d’une anxi\u00e9t\u00e9 accrue de performance au volant.<\/p>\n Cette dimension mesure l’attribution causale des accidents aux agissements, aux erreurs et aux transgressions des autres usagers de la route. Elle comprend la perception des lacunes techniques d’autrui, la vitesse excessive des autres automobilistes, leur non-respect des distances de suivi, leurs d\u00e9passements t\u00e9m\u00e9raires ou leur conduite sous l’emprise de l’alcool. Un score \u00e9lev\u00e9 d\u00e9note une propension \u00e0 percevoir l’environnement social routier comme hostile, impr\u00e9visible et principalement responsable des situations dangereuses, ce qui caract\u00e9rise souvent les conducteurs projetant leurs propres vuln\u00e9rabilit\u00e9s sur les tiers.<\/p>\n Cette composante capture l’adh\u00e9sion \u00e0 des croyances m\u00e9taphysiques, al\u00e9atoires ou d\u00e9terministes o\u00f9 l’accident est per\u00e7u comme une fatalit\u00e9 in\u00e9luctable gouvern\u00e9e par la malchance (bad luck<\/em>), le destin (fate<\/em>) ou de pures co\u00efncidences fortuites (coincidence<\/em>). Les conducteurs affichant un score fataliste \u00e9lev\u00e9 ont tendance \u00e0 minimiser l’impact des mesures pr\u00e9ventives et des comp\u00e9tences individuelles, estimant que \u00ab si un accident doit arriver, il arrivera quoi que l’on fasse \u00bb. Cette posture cognitive est particuli\u00e8rement probl\u00e9matique sur le plan de la s\u00e9curit\u00e9, car elle d\u00e9samorce l’autor\u00e9gulation pr\u00e9ventive.<\/p>\n Cette dimension appr\u00e9hende les attributions orient\u00e9es vers les contraintes mat\u00e9rielles et physiques de la situation de conduite, incluant l’\u00e9tat d\u00e9grad\u00e9 ou la dangerosit\u00e9 de l’infrastructure routi\u00e8re, les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques d\u00e9favorables (pluie, verglas, brouillard), le manque de visibilit\u00e9\/\u00e9clairage et les pannes ou d\u00e9faillances m\u00e9caniques inopin\u00e9es du v\u00e9hicule. Les individus qui sur\u00e9valuent cette dimension consid\u00e8rent que les facteurs syst\u00e9miques environnementaux outrepassent la capacit\u00e9 d’adaptation humaine.<\/p>\n Le fondement conceptuel de la T-LOC s’ancre directement dans la th\u00e9orie de l’apprentissage social<\/strong> \u00e9labor\u00e9e par Julian B. Rotter<\/a> (1954, 1966). Selon le mod\u00e8le d’attente-valeur de Rotter, la probabilit\u00e9 d’occurrence d’un comportement dans une situation donn\u00e9e d\u00e9pend de l’attente que ce comportement m\u00e8ne \u00e0 un renforcement sp\u00e9cifique, combin\u00e9e \u00e0 la valeur subjective accord\u00e9e \u00e0 ce renforcement. Le \u00ab lieu de contr\u00f4le \u00bb (Locus of Control<\/em>) y est d\u00e9fini comme une attente g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e quant au fait que les renforcements de la vie soient contingents \u00e0 nos propres actions (contr\u00f4le interne) ou gouvern\u00e9s par des forces ext\u00e9rieures telles que le hasard, la chance, le destin ou des autruis tout-puissants (contr\u00f4le externe).<\/p>\n N\u00e9anmoins, d\u00e8s les ann\u00e9es 1970 et 1980, des th\u00e9oriciens de la psychom\u00e9trie de la sant\u00e9 comme Wallston, Wallston et DeVellis (1978) ont soulign\u00e9 les limites pr\u00e9dictives des \u00e9chelles globales lorsqu’elles sont confront\u00e9es \u00e0 des comportements tr\u00e8s contextualis\u00e9s, donnant naissance au concept de Health Locus of Control<\/em>. Dans le secteur automobile, des chercheurs comme Montag et Comrey (1987) ont d\u00e9velopp\u00e9 des premi\u00e8res \u00e9chelles sp\u00e9cifiques au volant. \u00d6zkan et Lajunen ont pouss\u00e9 cette d\u00e9marche \u00e0 son aboutissement en articulant la th\u00e9orie de Rotter avec les th\u00e9ories modernes de l’attribution causale<\/strong> formul\u00e9es par Fritz Heider<\/a> (1958) et Bernard Weiner<\/a> (1985).<\/p>\n Dans la taxonomie de Weiner, les causes attribu\u00e9es aux r\u00e9ussites et aux \u00e9checs s’ordonnent selon trois axes : le lieu de causalit\u00e9 (interne versus externe), la stabilit\u00e9 temporelle (stable versus instable) et la contr\u00f4labilit\u00e9 (contr\u00f4lable versus incontr\u00f4lable). La T-LOC cartographie ces dimensions dans le domaine de la conduite :<\/p>\n Cette grille th\u00e9orique s’associe en psychologie ergonomique au mod\u00e8le d’interaction t\u00e2che-capacit\u00e9 (Task-Capability Interface model<\/em> de Ray Fuller) et \u00e0 la th\u00e9orie du comportement planifi\u00e9 d’Icek Ajzen<\/a>, o\u00f9 le contr\u00f4le comportemental per\u00e7u s’av\u00e8re un puissant pr\u00e9dicteur des intentions et des conduites motrices au sein d’environnements complexes.<\/p>\n Les propri\u00e9t\u00e9s m\u00e9trologiques de validit\u00e9 de l’\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation ont fait l’objet de multiples validations empiriques sur des populations diversifi\u00e9es de conducteurs (\u00d6zkan & Lajunen, 2005 ; Warner et al., 2010 ; Zhang et al., 2016) :<\/p>\n La validit\u00e9 de construit est d\u00e9montr\u00e9e par la capacit\u00e9 de l’instrument \u00e0 reproduire de fa\u00e7on robuste son agencement en quatre dimensions ind\u00e9pendantes ou corr\u00e9l\u00e9es de mani\u00e8re th\u00e9oriquement coh\u00e9rente. Les analyses corr\u00e9lationnelles r\u00e9v\u00e8lent des corr\u00e9lations mod\u00e9r\u00e9es et positives entre la sous-\u00e9chelle \u00ab Autres conducteurs \u00bb et la sous-\u00e9chelle \u00ab V\u00e9hicule et Environnement \u00bb (g\u00e9n\u00e9ralement r<\/em> compris entre 0,30 et 0,45), illustrant une tendance d’externalisation situationnelle commune. En revanche, le facteur \u00ab Soi \u00bb pr\u00e9sente des corr\u00e9lations faibles, voire n\u00e9gatives, avec le facteur \u00ab Fatalit\u00e9 \u00bb, attestant que la croyance en son propre pouvoir d’action est orthogonalement distincte du fatalisme passif.<\/p>\n La T-LOC pr\u00e9sente une excellente validit\u00e9 convergente avec les mesures \u00e9tablies du comportement de conduite :<\/p>\n Sur le plan pr\u00e9dictif, la T-LOC s’av\u00e8re \u00eatre un d\u00e9terminant significatif de l’historique d’accidents et d’infractions :<\/p>\n La fid\u00e9lit\u00e9 de l\u2019\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation a \u00e9t\u00e9 document\u00e9e \u00e0 travers l\u2019\u00e9valuation de sa coh\u00e9rence interne et de sa stabilit\u00e9 temporelle lors d’\u00e9tudes comparatives internationales (notamment entre la Finlande, la Turquie, la Gr\u00e8ce et le Royaume-Uni) :<\/p>\n Les estimations du coefficient alpha de Cronbach<\/a> rapport\u00e9es dans les publications de r\u00e9f\u00e9rence indiquent des niveaux de consistance interne acceptables \u00e0 tr\u00e8s bons pour une \u00e9chelle br\u00e8ve de 17 items :<\/p>\n Les \u00e9valuations de la stabilit\u00e9 temporelle par le protocole test-retest sur des intervalles de quatre \u00e0 six semaines montrent des coefficients de corr\u00e9lation intraclasse (CCI) et de Pearson solides, compris entre 0,68 et 0,82 pour l’ensemble des dimensions. Cette stabilit\u00e9 temporelle confirme que le lieu de contr\u00f4le de la circulation fonctionne comme une disposition cognitive relativement p\u00e9renne plut\u00f4t que comme un simple \u00e9tat transitoire tributaire des variations d’humeur du moment.<\/p>\n La structure factorielle de la T-LOC a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie \u00e0 l’origine par une analyse factorielle exploratoire (AFE) utilisant l’extraction par factorisation en axes principaux, assortie d’une rotation oblique (Promax ou Oblimin), pour tenir compte des interd\u00e9pendances th\u00e9oriques probables entre certaines dimensions externes.<\/p>\n Dans l’\u00e9chantillon princeps d’\u00d6zkan et Lajunen comprenant des centaines de conducteurs finlandais et turcs, l’analyse a extrait sans ambigu\u00eft\u00e9 quatre facteurs poss\u00e9dant des valeurs propres (eigenvalues<\/em>) sup\u00e9rieures \u00e0 1,0 (crit\u00e8re de Kaiser), confirm\u00e9s par l’examen du diagramme de s\u00e9dimentation (scree plot<\/em> de Cattell). Ces quatre facteurs expliquent collectivement entre 48 % et 56 % de la variance totale de la matrice de donn\u00e9es :<\/p>\n Les analyses factorielles confirmatoires men\u00e9es lors d’\u00e9tudes subs\u00e9quentes confirment la sup\u00e9riorit\u00e9 statistique du mod\u00e8le \u00e0 quatre dimensions par rapport \u00e0 des mod\u00e8les rivaux unidimensionnels (locus g\u00e9n\u00e9ral) ou bidimensionnels (interne vs externe global). Les indices d’ajustement couramment rapport\u00e9s sont tr\u00e8s satisfaisants :<\/p>\n Les tests d’invariance de mesure transnationale (invariance configurale, m\u00e9trique et scalaire) ont montr\u00e9 que la structure factorielle sous-jacente est invariante entre les sexes et stable \u00e0 travers diff\u00e9rents contextes culturels europ\u00e9ens et asiatiques, malgr\u00e9 des variations de moyennes latentes sur la fatalit\u00e9 selon les contextes socioculturels.<\/p>\n L\u2019\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation est un questionnaire standardis\u00e9 d’auto-\u00e9valuation. Ses caract\u00e9ristiques m\u00e9thodologiques sont les suivantes :<\/p>\n L\u2019\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation a \u00e9t\u00e9 initialement publi\u00e9e en 2005<\/strong> dans la revue scientifique internationale Accident Analysis & Prevention<\/em> :<\/p>\n Voici les r\u00e9f\u00e9rences scientifiques majeures en style APA 7e<\/sup> \u00e9dition documentant la conception, la validation et les applications de la T-LOC :<\/p>\n L’\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la circulation (T-LOC) d\u00e9velopp\u00e9e par \u00d6zkan et Lajunen mesure les attributions causales des conducteurs relatives aux accidents : Soi, Autres conducteurs, Fatalit\u00e9 et Environnement.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","categories":[31,22215,2],"tags":[22220,22217,22219,1094,22218,15307,14695,22216],"class_list":["post-14346","psych_scale","type-psych_scale","status-publish","hentry","category-evaluations-psychologiques","category-psychologie-des-transports","category-psychometrie","tag-accidents-de-la-route","tag-comportement-du-conducteur","tag-lajunen","tag-locus-de-controle","tag-ozkan","tag-psychologie-du-trafic","tag-securite-routiere","tag-t-loc"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/14346","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale"}],"about":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/psych_scale"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=14346"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/14346\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=14346"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=14346"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=14346"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}2. Mots-cl\u00e9s<\/h2>\n
3. Auteurs<\/h2>\n
\n
4. Objectif<\/h2>\n
5. Construit psychologique<\/h2>\n
1. Facteur Soi (Locus interne – Self<\/em>)<\/h3>\n
2. Facteur Autres conducteurs (Locus externe social – Other Drivers<\/em>)<\/h3>\n
3. Facteur Fatalit\u00e9 \/ Destin (Locus externe fataliste – Fate<\/em>)<\/h3>\n
4. Facteur V\u00e9hicule et Environnement (Locus externe contextuel – Vehicle and Environment<\/em>)<\/h3>\n
6. Cadre th\u00e9orique<\/h2>\n
\n
7. Validit\u00e9<\/h2>\n
Validit\u00e9 de construit<\/h3>\n
Validit\u00e9 convergente et divergente<\/h3>\n
\n
Validit\u00e9 pr\u00e9dictive et crit\u00e9rielle<\/h3>\n
\n
8. Fid\u00e9lit\u00e9<\/h2>\n
Consistance interne<\/h3>\n
\n
Fid\u00e9lit\u00e9 test-retest<\/h3>\n
9. Analyse factorielle<\/h2>\n
R\u00e9sultats de l’analyse factorielle exploratoire (AFE)<\/h3>\n
\n
Mod\u00e9lisation en analyse factorielle confirmatoire (AFC)<\/h3>\n
\n
10. Instrument de mesure<\/h2>\n
\n
\n
\n
11. Permissions, Tarifs et Ann\u00e9e du test<\/h2>\n
\n
12. R\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\n
\n
13. Questions et items du questionnaire<\/h2>\n
\n