Les Sc\u00e9narios d’Aviation Militaire<\/strong> (Army Aviation Scenarios<\/em>), con\u00e7us en 2009 par les chercheurs David R. Hunter et John E. Stewart au sein du United States Army Research Institute for the Behavioral and Social Sciences<\/a> (ARI), constituent un instrument psychom\u00e9trique novateur et \u00e9cologiquement valide destin\u00e9 \u00e0 \u00e9valuer les processus cognitifs, le biais d’auto-complaisance, l’orientation du lieu de contr\u00f4le (locus of control<\/em>) et la perception du risque chez les pilotes d’h\u00e9licopt\u00e8res de combat. S’appuyant sur une m\u00e9thodologie de test de jugement situationnel (Situational Judgment Test<\/em> – SJT), l’outil confronte le r\u00e9pondant \u00e0 dix situations tactiques et op\u00e9rationnelles critiques fr\u00e9quemment rencontr\u00e9es dans l’aviation militaire (d\u00e9gradation m\u00e9t\u00e9orologique soudaine, tirs ennemis, pannes m\u00e9caniques complexes en vol, atterrissages en zones confin\u00e9es, conditions d’obscurcissement par la poussi\u00e8re ou brownout<\/em>, et \u00e9vacuations sanitaires d’urgence de nuit).<\/p>\n Pour chacun des dix sc\u00e9narios pr\u00e9sent\u00e9s de mani\u00e8re s\u00e9quentielle, l’aviateur r\u00e9pond \u00e0 un ensemble standardis\u00e9 de dix-sept questions \u00e9valuant quatre construits psychologiques fondamentaux : (1) le biais d’auto-complaisance et d’optimisme comparatif \u00e0 travers l’auto-\u00e9valuation des comp\u00e9tences par rapport aux pairs ; (2) le lieu de contr\u00f4le global relatif \u00e0 l’issue de l’\u00e9v\u00e9nement ; (3) le lieu de contr\u00f4le multidimensionnel ventil\u00e9 en facteurs internes (connaissances, comp\u00e9tences techniques, professionnalisme, qualit\u00e9s de pilotage, gestion des ressources de l’\u00e9quipage ou CRM) et externes (conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, actions de l’ennemi ou de tiers, hasard et chance) ; et (4) la perception du risque diff\u00e9rentielle comparant l’estimation du danger et la probabilit\u00e9 de r\u00e9ussite sans incident pour soi-m\u00eame versus pour un aviateur typique de l’unit\u00e9.<\/p>\n Les m\u00e9triques de r\u00e9ponse combinent une \u00e9chelle ordinale de type Likert en 5 points pour l’\u00e9valuation comparative et l’attribution globale, et des \u00e9chelles visuelles et num\u00e9riques gradu\u00e9es de 1 \u00e0 10 pour l’attribution causale multidimensionnelle, l’estimation subjective du risque et la certitude d’accomplissement de la mission. Les analyses psychom\u00e9triques issues de l’\u00e9chantillon normatif de pilotes de l’arm\u00e9e am\u00e9ricaine (U.S. Army) mettent en \u00e9vidence des coefficients de coh\u00e9rence interne robustes (α de Cronbach variant entre .81 et .92 selon les dimensions agr\u00e9g\u00e9es), une excellente validit\u00e9 \u00e9cologique et de contenu certifi\u00e9e par des pilotes instructeurs seniors, ainsi qu’une validit\u00e9 pr\u00e9dictive substantielle quant \u00e0 l’implication dans des incidents de vol et \u00e0 la prise de d\u00e9cision a\u00e9ronautique prudente.<\/p>\n Aviation militaire, prise de d\u00e9cision a\u00e9ronautique, lieu de contr\u00f4le, perception du risque, test de jugement situationnel, facteurs humains, biais d’auto-complaisance, s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, gestion des ressources d’\u00e9quipage, psychom\u00e9trie militaire.<\/p>\n L’instrument des Army Aviation Scenarios<\/em> a \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9 par deux experts \u00e9minents en psychologie de l’aviation et en facteurs humains rattach\u00e9s aux organismes de recherche de la d\u00e9fense et de l’aviation civile des \u00c9tats-Unis :<\/p>\n L’objectif fondamental des Army Aviation Scenarios<\/em> est de combler un foss\u00e9 m\u00e9thodologique historique entre la mesure abstraite des traits de personnalit\u00e9 et l’observation concr\u00e8te des comportements d\u00e9cisionnels en cockpit militaire. Dans les environnements op\u00e9rationnels de voilures tournantes de l’arm\u00e9e de terre, les \u00e9quipages op\u00e8rent au ras du sol (nap-of-the-earth<\/em>), sous la menace directe d’engagements ennemis, dans des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques marginales et avec des marges d’erreur temporelles de l’ordre de la fraction de seconde. Les tests de personnalit\u00e9 traditionnels mesurant le lieu de contr\u00f4le g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9, comme l’\u00e9chelle classique de Rotter, ont r\u00e9guli\u00e8rement d\u00e9montr\u00e9 une faible validit\u00e9 pr\u00e9dictive lorsqu’ils \u00e9taient appliqu\u00e9s \u00e0 la pr\u00e9diction des accidents a\u00e9riens, en raison de leur d\u00e9contextualisation totale par rapport aux stresseurs op\u00e9rationnels.<\/p>\n Les auteurs ont con\u00e7u cette batterie de dix sc\u00e9narios comme une simulation quasi-\u00e9cologique sur support papier ou informatis\u00e9 permettant de mesurer comment un aviateur \u00e9value le risque dynamique, structure ses attributions de contr\u00f4le face \u00e0 l’impr\u00e9vu et jauge ses propres aptitudes comparativement \u00e0 celles de ses pairs. L’outil poursuit un triple but :<\/p>\n L’utilisation de cet instrument en psychologie militaire permet ainsi de d\u00e9passer l’auto-\u00e9valuation d\u00e9contextualis\u00e9e pour ancrer la mesure dans des dilemmes op\u00e9rationnels r\u00e9alistes requ\u00e9rant une int\u00e9gration complexe de variables techniques, humaines et environnementales.<\/p>\n L’\u00e9chelle op\u00e9rationnalise un mod\u00e8le multidimensionnel articul\u00e9 autour de quatre construits psychologiques intriqu\u00e9s, mesur\u00e9s de mani\u00e8re r\u00e9p\u00e9t\u00e9e \u00e0 travers dix situations a\u00e9ronautiques distinctes :<\/p>\n Ce construit quantifie la propension syst\u00e9matique du pilote \u00e0 \u00e9valuer ses capacit\u00e9s de gestion de crise comme \u00e9tant sup\u00e9rieures \u00e0 celles de ses pairs. Formul\u00e9 \u00e0 travers la question comparative : \u00ab Par rapport aux autres pilotes que vous connaissez, avec quelle efficacit\u00e9 seriez-vous capable de g\u00e9rer cette situation si vous \u00e9tiez le commandant de bord ? \u00bb<\/em>, il mesure l’\u00e9cart d’auto-\u00e9valuation par rapport \u00e0 la moyenne du groupe de r\u00e9f\u00e9rence. En psychologie de la s\u00e9curit\u00e9, une surestimation excessive de ses comp\u00e9tences techniques dans des sc\u00e9narios d\u00e9grad\u00e9s (comme une perte totale de rep\u00e8res visuels en approche) refl\u00e8te un optimisme irr\u00e9aliste susceptible d’inhiber les d\u00e9cisions prudentes d’interruption de mission (go-around<\/em> ou d\u00e9routement).<\/p>\n Le lieu de contr\u00f4le global \u00e9value le degr\u00e9 auquel le pilote per\u00e7oit que l’issue de l’\u00e9v\u00e9nement critique d\u00e9pend de ses propres comp\u00e9tences, connaissances et habilet\u00e9s (internal locus<\/em>) versus des facteurs contingents ind\u00e9pendants de sa volont\u00e9. L’item 2 capture l’adh\u00e9sion philosophique \u00e0 la d\u00e9termination de l’issue par le bagage individuel du pilote aux commandes, tandis que l’item 3 quantifie pr\u00e9cis\u00e9ment sur une \u00e9chelle de 1 \u00e0 10 le pourcentage estim\u00e9 d’emprise directe et personnelle sur le r\u00e9sultat final de la mission.<\/p>\n Plut\u00f4t que d’opposer sch\u00e9matiquement une causalit\u00e9 interne \u00e0 une causalit\u00e9 externe, le mod\u00e8le de Hunter et Stewart d\u00e9compose l’attribution causale en dix composantes discr\u00e8tes de l’\u00e9cosyst\u00e8me de vol :<\/p>\n Ce double construit mesure la calibration du risque subjectif et l’asym\u00e9trie perceptionnelle entre soi et autrui. Les items 14 et 15 \u00e9valuent le niveau de risque per\u00e7u dans la situation pour le sujet lui-m\u00eame (s’il \u00e9tait plac\u00e9 dans ce contexte d\u00e8s le lendemain en tant que chef de bord) comparativement au niveau de risque estim\u00e9 pour un aviateur typique de son escadrille. Les items 16 et 17 mesurent en miroir la probabilit\u00e9 subjective per\u00e7ue d’accomplir la mission avec succ\u00e8s et sans incident pour soi versus pour un pair typique. L’\u00e9cart syst\u00e9matique entre l’\u00e9valuation de soi et de l’autre fournit un indicateur robuste de la vuln\u00e9rabilit\u00e9 per\u00e7ue et du biais de complaisance op\u00e9rationnelle.<\/p>\n L’architecture conceptuelle des Army Aviation Scenarios<\/em> s’enracine dans la convergence de trois grands courants de la psychologie contemporaine :<\/p>\n D\u00e9velopp\u00e9e initialement par Julian Rotter<\/a> (1966), la th\u00e9orie postule que les individus d\u00e9veloppent des attentes g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9es quant \u00e0 la source des renforcements qu’ils re\u00e7oivent : soit ils consid\u00e8rent que les r\u00e9sultats proviennent de leurs propres comportements, efforts et comp\u00e9tences (contr\u00f4le interne), soit ils les attribuent \u00e0 des forces ext\u00e9rieures telles que la chance, le destin ou l’influence d’autrui puissant (contr\u00f4le externe). Dans le contexte de l’aviation militaire, David R. Hunter a adapt\u00e9 ce mod\u00e8le en d\u00e9montrant que le lieu de contr\u00f4le doit \u00eatre op\u00e9rationnalis\u00e9 de fa\u00e7on multidimensionnelle et sp\u00e9cifique au domaine (Aviation Safety Locus of Control<\/em> – ASLOC, Hunter, 2002). Un pilote militaire pr\u00e9sentant un lieu de contr\u00f4le interne \u00e9quilibr\u00e9 reconna\u00eet la part de ses comp\u00e9tences sans nier l’existence de contraintes ext\u00e9rieures non ma\u00eetrisables, tandis qu’un profil d’internalit\u00e9 illusoire peut le conduire \u00e0 forcer le passage dans des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques incompatibles avec le vol (VFR dans IMC).<\/p>\n Le cadre th\u00e9orique de Bernard Weiner (1985) sur les attributions de r\u00e9ussite et d’\u00e9chec \u00e9claire la d\u00e9composition des facteurs d’influence dans les sc\u00e9narios de vol. Weiner classe les causes selon trois dimensions : le lieu (interne vs externe), la stabilit\u00e9 (stable dans le temps, comme le professionnalisme ou les comp\u00e9tences de base, vs instable, comme la m\u00e9t\u00e9o ou la chance) et la contr\u00f4labilit\u00e9 (pouvant \u00eatre modul\u00e9e par la volont\u00e9, comme l’attention ou la coordination d’\u00e9quipage, vs incontr\u00f4lable, comme une avarie turbine non contenue). Les Army Aviation Scenarios<\/em> exploitent pr\u00e9cis\u00e9ment cette taxonomie pour cartographier la structure cognitive des pilotes lorsqu’ils sont confront\u00e9s \u00e0 des pannes ou des incidents critiques.<\/p>\n Sur le plan de la d\u00e9cision en situation d’urgence, l’outil s’inspire directement du paradigme de la Naturalistic Decision Making<\/em> formalis\u00e9 par Gary Klein (1998) \u00e0 travers le mod\u00e8le de d\u00e9cision amorc\u00e9e par la reconnaissance (Recognition-Primed Decision<\/em> – RPD). Les aviateurs de combat ne proc\u00e8dent pas \u00e0 des calculs d’utilit\u00e9 esp\u00e9r\u00e9e formels en vol ; ils reconnaissent des configurations d’indices environnementaux et projettent mentalement les cons\u00e9quences de leurs actions. En utilisant des r\u00e9cits narratifs r\u00e9alistes con\u00e7us avec des officiers de s\u00e9curit\u00e9 des vols, l’instrument r\u00e9active les repr\u00e9sentations mentales de sch\u00e9mas de vol r\u00e9els, garantissant une authenticit\u00e9 psychologique que les questionnaires d\u00e9contextualis\u00e9s ne peuvent atteindre.<\/p>\n La validation psychom\u00e9trique des Army Aviation Scenarios<\/em> a fait l’objet d’investigations rigoureuses rapport\u00e9es dans le rapport technique de recherche ARI (Hunter & Stewart, 2009), men\u00e9 aupr\u00e8s d’un \u00e9chantillon repr\u00e9sentatif de plus de 200 aviateurs de l’arm\u00e9e de terre am\u00e9ricaine en service actif :<\/p>\n Les dix sc\u00e9narios ont \u00e9t\u00e9 initialement r\u00e9dig\u00e9s \u00e0 partir de rapports d’accidents r\u00e9els de la base de donn\u00e9es du U.S. Army Combat Readiness Center<\/a> (USACRC). Ils ont \u00e9t\u00e9 soumis \u00e0 un panel d’instructeurs de vol seniors (Standardization Instructor Pilots<\/em> – SP) et d’officiers de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne. Les experts ont valid\u00e9 \u00e0 l’unanimit\u00e9 l’exactitude technique de la terminologie militaire (ex. VFR on top, LZ, AGL, MSL, MEDEVAC, chip light, brownout), la plausibilit\u00e9 des dilemmes op\u00e9rationnels et l’ad\u00e9quation des menaces simul\u00e9es aux th\u00e9\u00e2tres d’op\u00e9rations contemporains.<\/p>\n La validit\u00e9 de construit a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie par la corr\u00e9lation syst\u00e9matique des scores obtenus aux sc\u00e9narios avec les \u00e9chelles valid\u00e9es ant\u00e9rieures de Hunter, notamment l’\u00e9chelle d’attitudes dangereuses (Hazardous Attitudes Scale<\/em>), l’\u00e9chelle d’\u00e9v\u00e9nements dangereux (Army Hazardous Events Scale<\/em>) et l’\u00e9chelle d’orientation vers le risque (Risk Orientation Scale<\/em>) :<\/p>\n L’instrument a d\u00e9montr\u00e9 une excellente capacit\u00e9 \u00e0 discriminer les aviateurs en fonction de leur niveau de qualification (pilote en second vs chef de bord \/ Pilot in Command<\/em>) et de leur nombre d’heures de vol cumul\u00e9es. Les commandants de bord exp\u00e9riment\u00e9s attribuaient une part significativement plus \u00e9lev\u00e9e de l’issue aux comp\u00e9tences de gestion d’\u00e9quipage (CRM, item 11) et \u00e0 la coordination (item 12) que les pilotes juniors, qui se focalisaient de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e sur le pilotage pur (stick-and-rudder skills<\/em>). De plus, l’ampleur du biais d’auto-complaisance (diff\u00e9rentiel entre l’item 14 et l’item 15, et entre l’item 16 et l’item 17) s’est av\u00e9r\u00e9e pr\u00e9dictive de la propension d\u00e9clar\u00e9e \u00e0 enfreindre les minima m\u00e9t\u00e9orologiques lors de missions ant\u00e9rieures.<\/p>\n La fid\u00e9lit\u00e9 de l’instrument a \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9e sous l’angle de la consistance interne et de la stabilit\u00e9 \u00e0 travers les diff\u00e9rents sc\u00e9narios :<\/p>\n Les analyses factorielles exploratoires (AFE) men\u00e9es par Hunter et Stewart (2009) par la m\u00e9thode d’extraction en composantes principales avec rotation oblique Promax ont permis de d\u00e9gager la structure latente sous-jacente aux items d’attribution et de risque :<\/p>\n L’analyse factorielle appliqu\u00e9e aux douze items d’attribution r\u00e9v\u00e8le une solution robuste \u00e0 trois facteurs majeurs expliquant plus de 62 % de la variance totale :<\/p>\n L’analyse des items restants isole nettement deux facteurs distincts correspondant respectivement \u00e0 la Gravit\u00e9 \/ Risque Per\u00e7u<\/em> (items 14 et 15, saturations sup\u00e9rieures \u00e0 .85) et \u00e0 la Confiance Op\u00e9rationnelle \/ Auto-Efficacit\u00e9<\/em> (items 1, 16 et 17, saturations comprises entre .72 et .86). Les analyses factorielles confirmatoires (AFC) ont d\u00e9montr\u00e9 des indices d’ad\u00e9quation tr\u00e8s satisfaisants pour ce mod\u00e8le structurel multidimensionnel (RMSEA = .048, CFI = .94, TLI = .93).<\/p>\n L’instrument des Army Aviation Scenarios<\/em> se structure selon une administration standardis\u00e9e en passation individuelle ou collective informatis\u00e9e :<\/p>\n Les publications fondatrices et \u00e9tudes psychom\u00e9triques associ\u00e9es \u00e0 l’\u00e9laboration de cet instrument comprennent :<\/p>\n The following 17 questions followed each of the ten scenarios:<\/em><\/p>\n Les Sc\u00e9narios d’Aviation Militaire (Army Aviation Scenarios) de Hunter et Stewart (2009) constituent un instrument psychom\u00e9trique \u00e9valuant le lieu de contr\u00f4le, la perception du risque et le biais d’auto-complaisance chez les pilotes d’h\u00e9licopt\u00e8res de combat.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","categories":[15847,4529,15833],"tags":[15835,15850,10958,1093,10023,15848,15842,15849],"class_list":["post-11564","psych_scale","type-psych_scale","status-publish","hentry","category-evaluations-militaires","category-facteurs-humains","category-psychometrie-aeronautique","tag-aviation-militaire","tag-biais-dauto-complaisance","tag-crm","tag-lieu-de-controle","tag-perception-du-risque","tag-prise-de-decision-aeronautique","tag-securite-des-vols","tag-sjt"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/11564","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale"}],"about":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/psych_scale"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=11564"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/11564\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=11564"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=11564"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=11564"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}2. Mots-cl\u00e9s \/ Keywords<\/h2>\n
3. Auteurs \/ Authors<\/h2>\n
\n
4. Objectif \/ Purpose<\/h2>\n
\n
5. Construit psychologique \/ Construct<\/h2>\n
1. Le biais d’auto-complaisance et l’illusion de sup\u00e9riorit\u00e9 (Item 1)<\/h3>\n
2. Le lieu de contr\u00f4le global (Items 2 et 3)<\/h3>\n
3. Le lieu de contr\u00f4le multidimensionnel en aviation (M-LOC, Items 4 \u00e0 13)<\/h3>\n
\n
4. La perception diff\u00e9rentielle du risque et la certitude de succ\u00e8s (Items 14 \u00e0 17)<\/h3>\n
6. Cadre th\u00e9orique \/ Theoretical Framework<\/h2>\n
La th\u00e9orie de l’apprentissage social et du lieu de contr\u00f4le de Rotter<\/h3>\n
La th\u00e9orie des attributions causales de Weiner<\/h3>\n
Le mod\u00e8le de jugement situationnel et la th\u00e9orie de la d\u00e9cision naturaliste (NDM)<\/h3>\n
7. Validit\u00e9 \/ Validity<\/h2>\n
Validit\u00e9 de contenu et validit\u00e9 \u00e9cologique<\/h3>\n
Validit\u00e9 de construit et convergente<\/h3>\n
\n
Validit\u00e9 discriminante et pr\u00e9dictive<\/h3>\n
8. Fid\u00e9lit\u00e9 \/ Reliability<\/h2>\n
\n
\n
9. Analyse factorielle \/ Factor Analysis<\/h2>\n
Structure factorielle des attributions de contr\u00f4le (Items 2 \u00e0 13)<\/h3>\n
\n
Structure factorielle de l’\u00e9valuation du risque et de la performance (Items 1, 14, 15, 16, 17)<\/h3>\n
10. Instrument de mesure \/ Instrument<\/h2>\n
\n
\n
\n
11. Permissions, Tarifs et Ann\u00e9e du test \/ Permissions & Fee and Test Year<\/h2>\n
\n
12. R\u00e9f\u00e9rences \/ References<\/h2>\n
\n
13. Questions et items du questionnaire \/ Scale Items<\/h2>\n
Scenarios<\/h3>\n
\n While on a single-ship resupply mission to an outpost located in a mountainous region deteriorating weather conditions reduce horizontal visibility to less than one mile, making recognition of landmarks and location of the outpost difficult. GPS is unserviceable on this aircraft, forcing the crew to rely upon visual navigation. After an extensive search, the crew locates the outpost and begins their approach. However, as they descend toward the LZ which is on the side of a steep hill, high winds blow clouds across their flight path and they lose sight of the LZ and visual contact with the ground.\n <\/div>\n
\n The crew is the second ship of a three-ship formation. They are heavily loaded with troops and supplies and are performing a combat assault into a long, but narrow LZ, surrounded by tall trees. Because of the layout of the LZ, the lead ship directs the formation into trail as they line up for approach. There has been frequent enemy contact in this area, and the previous flight earlier in the day received light enemy automatic weapons fire as they were on final, descending through 200 feet. No one was injured, however one of the aircraft suffered slight damage with several rounds passing through the tail section. All the crews are very alert and ready for action, and the lead passes the word to keep the formation tight so they can provide mutually-supportive covering fire. The initial approach is uneventful, however just as the lead ship begins to flare for landing, a flock of large birds, frightened by the noise and rotor wash, erupts from the trees on the right and head across the LZ, directly into the path of the lead ship. In response, the lead ship flares abruptly, and the second ship must take extreme action to avoid a mid-air collision.\n <\/div>\n
\n The unit maintenance officer has asked the crew to fly one of the aircraft back to the depot for some maintenance that cannot be performed at the field site. The crew chief has noticed a slight elevation in the oil temperature over the last several flights and the maintenance officer thinks a more detailed inspection of the engine may be required. There is a layer of low clouds along the route of flight extending from about 400 AGL to 5,000 MSL. Therefore, the PC elects to fly VFR on top. Approximately 40 minutes into the 75 minute flight they notice that the engine oil temperature has risen and is now just below the red line. They have also begun to notice a slight vibration and the crew chief reports a high-pitched whine coming from the area of the engine deck. The nearest airfield with an instrument approach is 35 minutes away.\n <\/div>\n
\n Following an uncontained engine failure which resulted in the loss of both engines, the crew makes a successful emergency landing in a small clearing on the top of one of the many steep hills in this area. The crew exit the aircraft with only minor injuries before it is consumed by a post-crash fire. They have only the minimum survival equipment and no radio. Weather conditions are deteriorating, the temperature is 25 degrees F., and low clouds with possible snow are moving into the area, which may seriously delay the search by rescue aircraft. There are numerous small bands of hostile combatants known to inhabit the area, and the nearest friendly force is 15 KM away.\n <\/div>\n
\n The crew is conducting a routine VIP flight from your home airfield to another airfield about 150 miles away. Weather was forecast to be marginal VFR or IMC along the route of flight, so they have filed an instrument flight plan and are now cruising at 6,000 feet in the clouds. They expect to execute an ILS approach upon your arrival. Current conditions at the destination are 600 foot ceiling, and 1 mile visibility, with winds out of the east at 12 kts. The CP has been flying in the unit for about a year, and is fully qualified. There are no indications of mechanical malfunctions in the aircraft.\n <\/div>\n
\n While flying a routine day mission in good weather, the #2 engine chip light flashes on then off, then repeats 30 seconds later. The crew identifies a good emergency landing area and begins the proper emergency procedure to land. Just before landing, a crewmember reports a fire in the #2 engine.\n <\/div>\n
\n A crew receives a mission change with a request to locate and attempt to recover a downed UAV. The crew hovers at 30 feet, slowly moving across an area of mixed sparse vegetation and loose sand. After about 20 minutes of searching the crew notice the downed UAV lying on the ground in a cleared area. As they hover over next to the UAV to recover it, the aircraft enters brown out conditions and all visual contact with the ground is lost.\n <\/div>\n
\n You are flying through areas of marginal visibility at 500 feet, under a 600 foot ceiling while the CP is performing navigation and radio comms duties. You glance down to check the engine instruments for a moment, and then hear the CP cry out, \u00ab\u00a0Tower ahead\u00a0\u00bb. You look up to see that you are headed directly toward a radio\/TV antenna approximately 300 meters directly ahead. The top of antenna is in the clouds, and supporting guy wires can barely been seen spreading out to either side. You immediately begin an abrupt evasive maneuver.\n <\/div>\n
\n You come to a hover at approximately 60 feet over a confined area barely able to accommodate your aircraft. You begin to slowly maneuver downward into the landing area, using guidance from the CP, and your crew chief. At approximately 40 feet the crew chief yells, \u00ab\u00a0Don’t come back\u00a0\u00bb, just as you hear a loud bang, and the aircraft begins to spin rapidly to the right.\n <\/div>\n
\n It is 0200 hours when the crew is called for an urgent MEDEVAC mission for a seriously wounded Soldier at a forward base. The sky is clear, and there is a full moon providing excellent illumination of the countryside. As they arrive at the pickup location in the center of a shallow valley, they find that a layer of fog has formed in the valley, with the tops at around 800 feet AGL. Troops on the ground report that they can see the moon, and that there is no fog at the ground level. Anxious to extract the wounded Soldier, the crew lines up with the long axis of the valley and begins a slow descent into the fog, expecting to break out before reaching ground level. As they enter the fog forward visibility is reduced to zero.\n <\/div>\nQuestions Followed for Each Scenario<\/h3>\n
\n
\n b. Better than most
\n c. About the same
\n d. A little worse than most
\n e. Much worse than most\n <\/div>\n
\n b. Agree
\n c. Neither agree nor disagree
\n d. Disagree
\n e. Strongly disagree\n <\/div>\n