L’\u00c9chelle des \u00e9v\u00e9nements dangereux de l’arm\u00e9e<\/strong> (Army Hazardous Events Scale<\/em> ou Army-HES<\/strong>), con\u00e7ue en 2009 par les chercheurs en facteurs humains David R. Hunter<\/a> et John E. Stewart sous l’\u00e9gide de l’United States Army Research Institute for the Behavioral and Social Sciences<\/em> (ARI), constitue un instrument psychom\u00e9trique auto-rapport\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 pour quantifier l’exposition et l’implication r\u00e9trospective des pilotes militaires d’h\u00e9licopt\u00e8res dans des situations de vol critiques, des quasi-accidents et des \u00e9carts proc\u00e9duraux majeurs. En psychologie a\u00e9ronautique, l’\u00e9valuation des accidents r\u00e9els pose un d\u00e9fi m\u00e9thodologique structurel en raison de leur faible taux d’occurrence (ph\u00e9nom\u00e8ne de low-base-rate<\/em>). L’Army-HES surmonte cet \u00e9cueil en mesurant une vaste typologie d’incidents pr\u00e9curseurs qui refl\u00e8tent le niveau de risque op\u00e9rationnel r\u00e9el encouru par le personnel navigant.<\/p>\n L’inventaire complet comprend 87 items<\/strong> d\u00e9crivant des \u00e9v\u00e9nements ind\u00e9sirables pr\u00e9cis, allant des pannes d’a\u00e9ronef critiques (perte d’autorit\u00e9 de pas d’anticouple, givrage s\u00e9v\u00e8re) aux erreurs de prise de d\u00e9cision, en passant par les d\u00e9gradations sensorielles (conditions de brown-out<\/em> ou de white-out<\/em>) et les d\u00e9faillances de coordination d’\u00e9quipage (Crew Resource Management<\/a> ou CRM). Une version abr\u00e9g\u00e9e valid\u00e9e de 41 items<\/strong> est \u00e9galement utilis\u00e9e pour les protocoles de recherche n\u00e9cessitant un temps de passation r\u00e9duit. Les r\u00e9pondants \u00e9valuent la fr\u00e9quence d’occurrence de chaque \u00e9v\u00e9nement sur une \u00e9chelle ordinale en 5 points (de 0 = \u00ab Jamais \u00bb \u00e0 4 = \u00ab 4 fois ou plus \u00bb). Sur le plan psychom\u00e9trique, l’Army-HES pr\u00e9sente une coh\u00e9rence interne globale remarquable (coefficient alpha de Cronbach<\/a> g\u00e9n\u00e9ralement sup\u00e9rieur \u00e0 .90) ainsi qu’une validit\u00e9 de crit\u00e8re substantielle, d\u00e9montrant des corr\u00e9lations significatives avec les heures de vol cumul\u00e9es, le locus de contr\u00f4le a\u00e9ronautique, la tol\u00e9rance au risque et les attitudes de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n psychom\u00e9trie a\u00e9ronautique, Army-HES, s\u00e9curit\u00e9 des vols, \u00e9v\u00e9nements dangereux, facteurs humains militaires, quasi-accidents, gestion des ressources de l’\u00e9quipage, h\u00e9licopt\u00e8res de combat, prise de d\u00e9cision a\u00e9ronautique, d\u00e9sorientation spatiale.<\/p>\n L’\u00e9chelle a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e et formalis\u00e9e par :<\/p>\n L’objectif fondamental de l’Army Hazardous Events Scale (Army-HES)<\/strong> est d’offrir une mesure quantitative, standardis\u00e9e et sensible des comportements \u00e0 risque et des incidents op\u00e9rationnels v\u00e9cus par les pilotes de l’arm\u00e9e de terre am\u00e9ricaine (U.S. Army<\/a>). Dans le domaine de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, les accidents catastrophiques de classe A (entra\u00eenant des pertes humaines ou la destruction compl\u00e8te de l’a\u00e9ronef) demeurent des \u00e9v\u00e9nements statistiques rares, ce qui restreint consid\u00e9rablement la puissance d’analyse des mod\u00e8les statistiques standards appliqu\u00e9s \u00e0 la pr\u00e9diction du risque individuel. Conform\u00e9ment au mod\u00e8le de la pyramide des accidents de Heinrich et Bird, chaque catastrophe a\u00e9rienne est pr\u00e9c\u00e9d\u00e9e de dizaines de quasi-collisions, de centaines d’incidents techniques ou humains et de milliers d’\u00e9carts de proc\u00e9dure. L’Army-HES capitalise sur ce principe en captant la strate interm\u00e9diaire des \u00e9v\u00e9nements dangereux v\u00e9cus au cours de la carri\u00e8re op\u00e9rationnelle.<\/p>\n Sur le plan de la recherche, l’Army-HES a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour servir de variable crit\u00e8re ou de variable d\u00e9pendante dans des batteries psychom\u00e9triques complexes \u00e9valuant les d\u00e9terminants psychologiques du pilotage militaire, telles que les batteries comprenant l’Army Locus of Control Scale<\/em>, l’Army Safety Attitudes Scale<\/em> et les sc\u00e9narios de prise de d\u00e9cision tactique (Army Aviation Scenarios<\/em>). L’\u00e9chelle permet de r\u00e9pondre \u00e0 des interrogations empiriques majeures : dans quelle mesure le locus de contr\u00f4le interne pr\u00e9munit-il un pilote contre l’occurrence d’incidents ? Quel est l’impact de la tol\u00e9rance subjective au risque sur la probabilit\u00e9 de violer les marges de s\u00e9curit\u00e9 m\u00e9t\u00e9orologiques ou topographiques ?<\/p>\n Sur le plan des applications appliqu\u00e9es et organisationnelles, l’Army-HES sert de diagnostic diagnostique pour :<\/p>\n Le construit mesur\u00e9 par l’Army-HES est l’implication r\u00e9trospective dans des \u00e9v\u00e9nements a\u00e9ronautiques dangereux<\/strong> (Hazardous Event Involvement<\/em>). Il ne s’agit pas d’un simple inventaire de pannes m\u00e9caniques al\u00e9atoires, mais d’une m\u00e9trique composite reliant l’environnement op\u00e9rationnel hostile, la tol\u00e9rance individuelle au danger, les erreurs de jugement humain et les d\u00e9faillances de communication au sein du cockpit.<\/p>\n Ce m\u00e9ta-construit s’articule autour de cinq dimensions op\u00e9rationnelles majeures :<\/p>\n Cette dimension \u00e9value l’incapacit\u00e9 ou l’omission d’anticiper l’\u00e9puisement des ressources vitales de l’a\u00e9ronef ou le franchissement des limites techniques de la cellule. Les items illustrant cette dimension portent sur le vol avec des r\u00e9serves de carburant dangereusement basses (provoquant une inqui\u00e9tude aigu\u00eb d’atterrir avant la panne s\u00e8che), la coupure moteur cons\u00e9cutive \u00e0 une s\u00e9lection erron\u00e9e de r\u00e9servoir, ou les d\u00e9collages effectu\u00e9s en surcharge pond\u00e9rale d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e par rapport aux conditions de densit\u00e9 d’altitude ambiantes.<\/p>\n Le vol militaire \u00e0 basse altitude expose les pilotes \u00e0 des d\u00e9gradations sensorielles violentes. Le construit int\u00e8gre l’occurrence de ph\u00e9nom\u00e8nes de brown-out<\/em> (soul\u00e8vement massif de poussi\u00e8re\/sable lors du pos\u00e9 d’assaut) ou de white-out<\/em> (soul\u00e8vement de neige), l’entr\u00e9e involontaire dans des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques de vol aux instruments (Instrument Meteorological Conditions<\/a> – IMC) sans plan de vol ad\u00e9quat, et la survenue de vertiges spatiaux obligeant le pilote \u00e0 transf\u00e9rer en urgence les commandes de bord.<\/p>\n Cette composante explore les failles dans la conscience de la situation partag\u00e9e (shared situational awareness<\/a>) et les blocages hi\u00e9rarchiques ou communicationnels. Les indicateurs incluent l’existence de d\u00e9saccords profonds entre pilotes sur la trajectoire \u00e0 suivre, des repr\u00e9sentations mentales divergentes de la situation tactique face \u00e0 l’ennemi, l’inhibition \u00e0 corriger l’autre pilote alors qu’il commet une faute flagrante, et l’abandon accidentel des commandes (\u00ab nobody flying the aircraft<\/em> \u00bb).<\/p>\n Le vol tactique (Nap-of-the-Earth<\/em> – NOE) impose des trajectoires au ras de la canop\u00e9e et du relief. Cette dimension englobe le fr\u00f4lement des cimes d’arbres, l’\u00e9vitement d’extr\u00eame justesse de c\u00e2bles \u00e9lectriques haute tension (wire strike<\/em>), l’impact d’objets avec le rotor principal en vol stationnaire hors effet de sol, et la quasi-collision avec d’autres a\u00e9ronefs militaires \u00e9voluant en formation rapproch\u00e9e.<\/p>\n Le construit capture les d\u00e9viations volontaires ou involontaires vis-\u00e0-vis des r\u00e8glements de l’aviation militaire, notamment le non-respect des instructions du contr\u00f4le a\u00e9rien (ATC), l’omission des checklists<\/em> obligatoires avant atterrissage, l’ex\u00e9cution d’\u00e9volutions acrobatiques non autoris\u00e9es ou le survol rasant non prescrit de v\u00e9hicules terrestres (\u00ab buzzing<\/em> \u00bb).<\/p>\n L’Army-HES s’inscrit au carrefour de plusieurs cadres th\u00e9oriques fondateurs de la psychologie a\u00e9ronautique moderne et de l’ing\u00e9nierie des facteurs humains :<\/p>\n La th\u00e9orie de la causalit\u00e9 des accidents de James Reason<\/a> (1990) constitue le socle fondamental de l’\u00e9chelle. Reason postule que les accidents complexes r\u00e9sultent de l’alignement de d\u00e9faillances latentes (d\u00e9cisions organisationnelles, maintenance, doctrine) et d’erreurs actives commises par les op\u00e9rateurs de premi\u00e8re ligne (glissades, lapsus, erreurs de jugement, violations). L’Army-HES mesure pr\u00e9cis\u00e9ment ces d\u00e9faillances actives et les \u00ab quasi-accidents \u00bb qui r\u00e9sultent de l’effondrement transitoire d’une ou plusieurs barri\u00e8res de d\u00e9fense du syst\u00e8me a\u00e9ronautique.<\/p>\n D\u00e9velopp\u00e9e initialement par Jensen (1982) et formalis\u00e9e par la FAA, l’approche de la prise de d\u00e9cision a\u00e9ronautique (Aeronautical Decision Making<\/em>) identifie cinq attitudes de pens\u00e9e dysfonctionnelles pouvant alt\u00e9rer le jugement du pilote : l’anti-autorit\u00e9, l’impulsivit\u00e9, l’invuln\u00e9rabilit\u00e9, le machisme et la r\u00e9signation. David R. Hunter a largement contribu\u00e9 \u00e0 ce champ en quantifiant empiriquement l’influence de ces attitudes sur les comportements de vol. Dans le cadre de l’Army-HES, les \u00e9v\u00e9nements dangereux sont conceptualis\u00e9s comme les retomb\u00e9es directes de d\u00e9cisions prises sous l’influence de ces sch\u00e9mas cognitifs biais\u00e9s.<\/p>\n Fond\u00e9e sur la th\u00e9orie de l’apprentissage social de Julian Rotter<\/a> (1966), l’application du concept de \u00ab lieu de contr\u00f4le \u00bb \u00e0 l’aviation (Hunter, 2002) distingue les pilotes dot\u00e9s d’un locus interne (qui estiment que leur s\u00e9curit\u00e9 d\u00e9pend directement de leur comp\u00e9tence, de leur vigilance et de leur rigueur) de ceux ayant un locus externe (qui attribuent les incidents \u00e0 la malchance, aux ordres de la hi\u00e9rarchie ou \u00e0 la m\u00e9t\u00e9o). Les travaux de Hunter et Stewart d\u00e9montrent que les pilotes \u00e0 locus externe rapportent une fr\u00e9quence significativement plus \u00e9lev\u00e9e d’\u00e9v\u00e9nements dangereux sur l’Army-HES.<\/p>\n Selon la th\u00e9orie de Gerald Wilde, chaque individu tol\u00e8re un niveau intrins\u00e8que de risque cible. Les pilotes pr\u00e9sentant une tol\u00e9rance \u00e9lev\u00e9e au risque ont tendance \u00e0 r\u00e9duire d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment leurs marges de s\u00e9curit\u00e9 op\u00e9rationnelles (voler plus bas, plus vite, avec moins de carburant, ou dans une m\u00e9t\u00e9o plus d\u00e9grad\u00e9e). L’Army-HES constitue la mat\u00e9rialisation empirique de cette compensation du risque dans les environnements de combat.<\/p>\n Les propri\u00e9t\u00e9s de validit\u00e9 de l’Army-HES ont \u00e9t\u00e9 solidement \u00e9tablies dans les rapports techniques de l’Army Research Institute<\/em> (notamment Hunter & Stewart, 2009) aupr\u00e8s d’\u00e9chantillons repr\u00e9sentatifs de centaines d’aviateurs militaires d’active et de r\u00e9serve de l’U.S. Army Aviation Branch<\/a>.<\/p>\n La validit\u00e9 de construit est \u00e9tay\u00e9e par la coh\u00e9rence interne des patterns de r\u00e9ponses et par l’ad\u00e9quation factorielle des donn\u00e9es. Les items pr\u00e9sentent des corr\u00e9lations item-total corrig\u00e9es satisfaisantes (la majorit\u00e9 se situant entre .30 et .65). Les \u00e9v\u00e9nements d\u00e9crivant des violations graves ou des situations extr\u00eames (ex. d\u00e9charge involontaire d’une arme \u00e0 bord) pr\u00e9sentent des fr\u00e9quences d’endossement plus faibles mais discriminent parfaitement les individus manifestant une d\u00e9viance syst\u00e9matique par rapport aux proc\u00e9dures op\u00e9rationnelles standard (SOP).<\/p>\n L’\u00e9chelle corr\u00e8le de mani\u00e8re statistiquement significative avec :<\/p>\n L’Army-HES corr\u00e8le n\u00e9gativement de fa\u00e7on significative avec l’Army Safety Attitudes Scale<\/em> (r = -.25 \u00e0 -.35), indiquant que les pilotes manifestant des attitudes hautement favorables \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 et \u00e0 la rigueur proc\u00e9durale d\u00e9clarent moins d’incidents imputables \u00e0 des erreurs humaines. De plus, l’analyse par r\u00e9gression multiple hi\u00e9rarchique a prouv\u00e9 que le score \u00e0 l’Army-HES pr\u00e9disait de mani\u00e8re unique la propension \u00e0 choisir des options risqu\u00e9es lors de tests de mise en situation sur sc\u00e9narios tactiques r\u00e9els (Army Aviation Scenarios<\/em>), au-del\u00e0 de la seule variance expliqu\u00e9e par l’\u00e2ge chronologique ou le nombre d’heures de vol cumul\u00e9es.<\/p>\n L’Army Hazardous Events Scale d\u00e9montre d’excellentes qualit\u00e9s m\u00e9trologiques en mati\u00e8re de fid\u00e9lit\u00e9 et de coh\u00e9rence interne :<\/p>\n Les investigations psychom\u00e9triques men\u00e9es par David R. Hunter et John E. Stewart ont mobilis\u00e9 des analyses factorielles exploratoires (AFE) par la m\u00e9thode des axes principaux avec rotation oblique (Promax), suivies d’analyses factorielles confirmatoires (AFC) sur des sous-\u00e9chantillons crois\u00e9s de validation.<\/p>\n L’analyse met en \u00e9vidence une structure multidimensionnelle hi\u00e9rarchis\u00e9e :<\/p>\n Ce premier facteur regroupe les items relatifs aux conditions de brown-out<\/em>, de white-out<\/em>, aux atterrissages interrompus (go-around<\/em>) pour cause de poussi\u00e8re, \u00e0 la perte de rep\u00e8res visuels lors de d\u00e9collages sans visibilit\u00e9 et aux erreurs d’approche aux instruments (d\u00e9rive ILS, descente pr\u00e9matur\u00e9e sous l’altitude minimale de descente). Ces items pr\u00e9sentent des saturations factorielles dominantes comprises entre .52 et .78<\/strong>.<\/p>\n Le second facteur isole les d\u00e9faillances de coordination interpersonnelle. Il s’agit des items portant sur les d\u00e9saccords tactiques entre copilotes (saturation factorielle \u2248 .68), les divergences de repr\u00e9sentations mentales de la mission (.65), les mauvaises interpr\u00e9tations des demandes du copilote (.61) et le fait de voler avec un membre d’\u00e9quipage jug\u00e9 incomp\u00e9tent (.54).<\/p>\n Ce facteur isole les incidents techniques majeurs, notamment les pannes \u00e9lectriques de nuit, les d\u00e9faillances d’instruments gyroscopiques, les alertes d’incendie moteur et les tentatives de vol stationnaire hors effet de sol (HOGE) ou dans l’effet de sol (HIGE) avec puissance moteur insuffisante (saturations entre .45 et .71<\/strong>).<\/p>\n Ce regroupement comprend les quasi-collisions avec le relief, l’\u00e9vitement de c\u00e2bles \u00e9lectriques, le contact du rotor principal avec des obstacles au sol et les quasi-collisions en vol ou au sol (saturations entre .48 et .66<\/strong>).<\/p>\n Ce facteur r\u00e9siduel mais critique extrait la variance li\u00e9e aux atterrissages\/d\u00e9collages sans clairance ATC, \u00e0 l’ex\u00e9cution de man\u0153uvres acrobatiques non autoris\u00e9es et aux p\u00e9n\u00e9trations de zones de tir sans autorisation formelle.<\/p>\n La s\u00e9lection des 41 items de la version abr\u00e9g\u00e9e<\/strong> a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e en retenant les items manifestant les saturations factorielles les plus pures sur chacun de ces axes majeurs, tout en \u00e9liminant les items redondants ou \u00e0 variance quasi-nulle.<\/p>\n Instructions to Respondents:<\/strong><\/p>\n Please indicate how many times in your flying career you have experienced each of the following events. For each item, select one response from the following scale:<\/p>\n Note: Items marked with an asterisk (*) are retained for use in the 41-item abbreviated version of the scale.<\/em><\/p>\n L’\u00c9chelle des \u00e9v\u00e9nements dangereux de l’arm\u00e9e (Army-HES), d\u00e9velopp\u00e9e par David R. Hunter et John E. Stewart (2009), mesure l’exposition r\u00e9trospective des aviateurs militaires aux quasi-accidents, d\u00e9gradations visuelles (brown-out), pannes et erreurs de CRM.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","categories":[15838,15833,15839],"tags":[15840,15835,15844,10958,15825,654,15841,1094,15843,15842],"class_list":["post-11562","psych_scale","type-psych_scale","status-publish","hentry","category-evaluations-en-psychologie-militaire","category-psychometrie-aeronautique","category-securite-et-facteurs-humains","tag-army-hes","tag-aviation-militaire","tag-brown-out","tag-crm","tag-david-r-hunter","tag-facteurs-humains","tag-helicopteres","tag-locus-de-controle","tag-quasi-accidents","tag-securite-des-vols"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/11562","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale"}],"about":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/psych_scale"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=11562"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/11562\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=11562"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=11562"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=11562"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}2. Mots-cl\u00e9s \/ Keywords<\/h2>\n
3. Auteurs \/ Authors<\/h2>\n
\n
david.hunter@faa.gov<\/code>.<\/li>\n4. Objectif \/ Purpose<\/h2>\n
\n
5. Construit psychologique \/ Construct<\/h2>\n
1. Gestion des syst\u00e8mes critiques et des r\u00e9serves de vol<\/h3>\n
2. Pertes de rep\u00e8res environnementaux et d\u00e9sorientation spatiale<\/h3>\n
3. Dynamique d’\u00e9quipage et d\u00e9faillances CRM<\/h3>\n
4. Vol tactique, man\u0153uvres limites et proximit\u00e9 d’obstacles<\/h3>\n
5. Transgressions proc\u00e9durales et d\u00e9viations normatives<\/h3>\n
6. Cadre th\u00e9orique \/ Theoretical Framework<\/h2>\n
Le mod\u00e8le du fromage suisse de Reason<\/h3>\n
La th\u00e9orie de la prise de d\u00e9cision a\u00e9ronautique (ADM) et les attitudes dangereuses<\/h3>\n
Le Locus de contr\u00f4le appliqu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des vols<\/h3>\n
La th\u00e9orie de l’hom\u00e9ostasie du risque<\/h3>\n
7. Validit\u00e9 \/ Validity<\/h2>\n
Validit\u00e9 de construit<\/h3>\n
Validit\u00e9 convergente<\/h3>\n
\n
Validit\u00e9 discriminante et pr\u00e9dictive<\/h3>\n
8. Fid\u00e9lit\u00e9 \/ Reliability<\/h2>\n
\n
9. Analyse factorielle \/ Factor Analysis<\/h2>\n
1. Facteur d’obscurcissement environnemental et vol d\u00e9grad\u00e9 (DVE)<\/h3>\n
2. Facteur de dysfonctionnement de l’\u00e9quipage et communication (CRM)<\/h3>\n
3. Facteur d’urgences mat\u00e9rielles et limitations de puissance<\/h3>\n
4. Facteur de proximit\u00e9 d’obstacles et pilotage basse altitude<\/h3>\n
5. Facteur de non-conformit\u00e9 proc\u00e9durale et d\u00e9viations d\u00e9lib\u00e9r\u00e9es<\/h3>\n
10. Instrument de mesure \/ Instrument<\/h2>\n
\n
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\n
0<\/code> = Aucune fois \/ None (0)<\/li>\n1<\/code> = 1 fois \/ 1 time<\/li>\n2<\/code> = 2 fois \/ 2 times<\/li>\n3<\/code> = 3 fois \/ 3 times<\/li>\n4<\/code> = 4 fois ou plus \/ 4 or more times<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n
11. Permissions, Tarifs et Ann\u00e9e du test \/ Permissions & Fee and Test Year<\/h2>\n
\n
12. R\u00e9f\u00e9rences \/ References<\/h2>\n
\n
13. Questions et items du questionnaire \/ Scale Items<\/h2>\n
\n
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