L’\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne<\/strong> (en anglais, Aviation Safety Locus of Control scale<\/em> ou ASLOC<\/strong>) est un instrument psychom\u00e9trique d’auto-\u00e9valuation d\u00e9velopp\u00e9 sp\u00e9cifiquement pour le domaine a\u00e9ronautique par le chercheur David R. Hunter<\/a> en 2001, sous l’\u00e9gide de la Federal Aviation Administration (FAA). Cet outil est con\u00e7u pour \u00e9valuer les croyances d’un pilote concernant l’origine des \u00e9v\u00e9nements li\u00e9s \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des vols, aux incidents et aux accidents a\u00e9riens. L’\u00e9chelle s’inspire directement du construit de lieu de contr\u00f4le<\/a> (locus of control<\/em>) initialement conceptualis\u00e9 par Julian B. Rotter<\/a>, en l’adaptant aux sp\u00e9cificit\u00e9s environnementales, cognitives et op\u00e9rationnelles de l’aviation civile et militaire.<\/p>\n L’instrument comprend deux sous-\u00e9chelles orthogonales distinctes compos\u00e9es chacune de 10 items, totalisant un corpus de 20 items mesur\u00e9s via une \u00e9chelle de Likert en 5 points, allant de 1 (\u00ab Pas du tout d’accord \u00bb) \u00e0 5 (\u00ab Tout \u00e0 fait d’accord \u00bb). La sous-\u00e9chelle de Lieu de contr\u00f4le interne<\/strong> (Internal Locus of Control<\/em>) mesure la propension du pilote \u00e0 attribuer la survenue des incidents et le maintien de la s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 ses propres comp\u00e9tences, \u00e0 sa vigilance, au respect strict des proc\u00e9dures op\u00e9rationnelles standardis\u00e9es (SOP) et \u00e0 son jugement personnel. \u00c0 l’inverse, la sous-\u00e9chelle de Lieu de contr\u00f4le externe<\/strong> (External Locus of Control<\/em>) \u00e9value la tendance \u00e0 imputer les \u00e9v\u00e9nements ind\u00e9sirables \u00e0 des facteurs hors de port\u00e9e de l’aviateur, tels que la fatalit\u00e9, la chance, les dysfonctionnements m\u00e9caniques impr\u00e9visibles, les d\u00e9faillances r\u00e9glementaires ou les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques d\u00e9favorables.<\/p>\n Sur le plan psychom\u00e9trique, les analyses initiales conduites aupr\u00e8s d’un \u00e9chantillon repr\u00e9sentatif de 477 pilotes ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 une coh\u00e9rence interne acceptable, avec des coefficients alpha de Cronbach<\/a> de 0,69 pour la dimension interne et de 0,63 pour la dimension externe. Des \u00e9tudes ult\u00e9rieures, notamment conduites dans des contextes militaires et transculturels (telles que les investigations de Joseph et Ganesh en 2006 aupr\u00e8s de pilotes de l’arm\u00e9e de l’air indienne), ont confirm\u00e9 la structure bifactorielle de l’outil et sa pertinence pr\u00e9dictive relative \u00e0 la prise de risque a\u00e9ronautique et \u00e0 l’implication dans des incidents op\u00e9rationnels.<\/p>\n Lieu de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, ASLOC, psychologie a\u00e9ronautique, facteurs humains, s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, prise de risque, biais d’attribution, \u00e9valuation psychom\u00e9trique, prise de d\u00e9cision du pilote, David R. Hunter.<\/p>\n L’\u00e9chelle ASLOC a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue et standardis\u00e9e par le chercheur am\u00e9ricain David R. Hunter<\/strong>, Ph.D. Au moment de l’\u00e9laboration de l’outil en 2001 et de sa publication formelle en 2002, le Dr Hunter exer\u00e7ait en tant que chercheur principal en facteurs humains au sein du Civil Aerospace Medical Institute<\/em> (CAMI) et de la Federal Aviation Administration<\/em> (FAA), bas\u00e9e \u00e0 Oklahoma City et Washington D.C., \u00c9tats-Unis (Contact institutionnel historique : David.hunter@faa.gov).<\/p>\n Des travaux de validation compl\u00e9mentaires et des adaptations transculturelles ont \u00e9t\u00e9 men\u00e9s par d’autres \u00e9quipes internationales de m\u00e9decine a\u00e9rospatiale, notamment par le Wing Commander C. Joseph<\/strong> et le Group Captain A. Ganesh<\/strong> au sein de l’Institute of Aerospace Medicine<\/em> de l’arm\u00e9e de l’air indienne (Bangalore, Inde), ainsi que par divers sp\u00e9cialistes des facteurs humains dans l’aviation civile et commerciale.<\/p>\n Le transport a\u00e9rien est un syst\u00e8me socio-technique complexe dans lequel plus de 70 \u00e0 80 % des incidents et accidents r\u00e9sultent, directement ou indirectement, de d\u00e9faillances li\u00e9es aux facteurs humains<\/a>. Historiquement, la recherche sur les attitudes et la personnalit\u00e9 des aviateurs a cherch\u00e9 \u00e0 isoler les d\u00e9terminants individuels qui pr\u00e9disposent certains professionnels \u00e0 commettre des erreurs de jugement, \u00e0 contourner des r\u00e8gles de s\u00e9curit\u00e9 \u00e9l\u00e9mentaires ou \u00e0 sous-estimer des risques imminents. L’objectif fondamental de l’ASLOC est de fournir une mesure psychom\u00e9trique standardis\u00e9e, br\u00e8ve et th\u00e9oriquement robuste des dispositions attributions du pilote appliqu\u00e9es strictement au contexte de la s\u00e9curit\u00e9 en vol.<\/p>\n Dans le domaine g\u00e9n\u00e9ral de la psychologie, les \u00e9chelles globales de lieu de contr\u00f4le de Rotter ont montr\u00e9 des limites substantielles lorsqu’il s’agit de pr\u00e9dire des comportements sp\u00e9cifiques dans des contextes hautement sp\u00e9cialis\u00e9s, comme le d\u00e9montrent les travaux pionniers de Jones et Wuebker (1985) sur le Safety Locus of Control<\/em> g\u00e9n\u00e9ral en milieu industriel. L’ASLOC r\u00e9pond \u00e0 cette limitation en contextualisant les \u00e9nonc\u00e9s : elle n’interroge pas la ma\u00eetrise g\u00e9n\u00e9rale de la vie quotidienne, mais l’efficacit\u00e9 per\u00e7ue des actions de pilotage face au risque de crash, \u00e0 la gestion des listes de v\u00e9rification (checklists<\/em>), \u00e0 l’application des consignes des r\u00e9gulateurs (tels que la FAA ou l’EASA) et au comportement en situation de vol non supervis\u00e9.<\/p>\n Les applications de l’ASLOC s’articulent autour de plusieurs axes majeurs :<\/p>\n L’ASLOC op\u00e9rationnalise le concept de lieu de contr\u00f4le tel qu’appliqu\u00e9 au domaine hautement r\u00e9gul\u00e9 et \u00e0 haut risque de l’aviation. Conform\u00e9ment aux th\u00e9ories dimensionnelles de la causalit\u00e9 per\u00e7ue, l’\u00e9chelle traite le construit non pas comme un continuum bipolaire unique et antagoniste, mais comme deux dimensions distinctes et partiellement orthogonales : le Lieu de contr\u00f4le interne<\/strong> et le Lieu de contr\u00f4le externe<\/strong>.<\/p>\n Cette dimension refl\u00e8te la conviction fondamentale du pilote que la s\u00e9curit\u00e9 des vols, la pr\u00e9vention des pannes graves et l’issue d’une situation anormale d\u00e9pendent principalement de ses propres actions, de son niveau de comp\u00e9tence, de sa discipline proc\u00e9durale et de sa rigueur cognitive. Un score \u00e9lev\u00e9 sur cette sous-\u00e9chelle d\u00e9note un sens aigu de la responsabilit\u00e9 personnelle et une croyance en l’efficacit\u00e9 de la gestion du risque.<\/p>\n Les items de cette sous-\u00e9chelle mesurent notamment :<\/p>\n \u00c0 l’oppos\u00e9, la dimension externe capture la tendance \u00e0 attribuer la causalit\u00e9 des accidents et incidents \u00e0 des forces ind\u00e9pendantes de la volont\u00e9 du pilote. Ces forces incluent la fatalit\u00e9 (destin, malchance), la d\u00e9faillance al\u00e9atoire des \u00e9quipements m\u00e9caniques, les insuffisances des organismes de surveillance r\u00e9glementaire (tels que la FAA) ou l’in\u00e9vitabilit\u00e9 statistique des incidents lors de la pratique op\u00e9rationnelle.<\/p>\n Un score \u00e9lev\u00e9 dans cette sous-\u00e9chelle refl\u00e8te souvent un sentiment d’impuissance acquise ou de r\u00e9signation face aux \u00e9v\u00e9nements critiques, caract\u00e9ris\u00e9 par des affirmations telles que \u00ab La plupart des accidents ne peuvent pas \u00eatre \u00e9vit\u00e9s \u00bb ou \u00ab \u00c9viter les accidents est une question de chance \u00bb. Dans le cockpit, une telle disposition psychologique peut engendrer une baisse de la vigilance active, une passivit\u00e9 lors des d\u00e9gradations de vol, ou une pr\u00e9disposition \u00e0 justifier des raccourcis op\u00e9rationnels en consid\u00e9rant que les pr\u00e9cautions temporelles entravent inutilement l’accomplissement de la mission.<\/p>\n Le socle th\u00e9orique de l’ASLOC prend sa source dans la th\u00e9orie de l’apprentissage social<\/strong> formul\u00e9e par Julian Rotter<\/a> (1954, 1966). Selon ce paradigme fondamental de la psychologie cognitive et comportementale, le potentiel d’apparition d’un comportement sp\u00e9cifique dans une situation donn\u00e9e est une fonction conjointe de l’attente que ce comportement m\u00e8nera \u00e0 un renforcement sp\u00e9cifique, et de la valeur accord\u00e9e \u00e0 ce renforcement.<\/p>\n Rotter a introduit la notion d’attentes g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9es de contr\u00f4le : les individus diff\u00e8rent syst\u00e9matiquement dans la mani\u00e8re dont ils per\u00e7oivent le lien causal entre leurs propres caract\u00e9ristiques ou conduites (contr\u00f4le interne) et les r\u00e9compenses ou sanctions qu’ils re\u00e7oivent de l’environnement (contr\u00f4le externe). Dans les d\u00e9cennies suivantes, des chercheurs tels que Kenneth Wallston (auteur de la Multidimensional Health Locus of Control scale<\/em>) ont apport\u00e9 la preuve empirique que le lieu de contr\u00f4le n’est pas purement g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9, mais s’organise en structures sp\u00e9cifiques au domaine concern\u00e9 (sant\u00e9, milieu de travail, conduite automobile).<\/p>\n Dans le secteur de la s\u00e9curit\u00e9 industrielle, Jones et Wuebker (1985) ont d\u00e9velopp\u00e9 la Safety Locus of Control Scale<\/em>, d\u00e9montrant que les employ\u00e9s percevant la s\u00e9curit\u00e9 au travail comme d\u00e9pendant de leurs propres attitudes affichaient significativement moins d’accidents du travail avec arr\u00eat que ceux attribuant les risques \u00e0 la malchance ou \u00e0 la fatalit\u00e9. David R. Hunter a transpos\u00e9 ce cadre au paradigme d\u00e9cisionnel de l’aviation. Dans le cockpit, les cons\u00e9quences d’une d\u00e9faillance sont souvent catastrophiques. La perception qu’a le pilote de sa propre capacit\u00e9 d’action face \u00e0 un syst\u00e8me technologique extr\u00eamement complexe est primordiale.<\/p>\n L’ASLOC s’articule \u00e9galement avec le Mod\u00e8le de causalit\u00e9 des accidents<\/strong> de James Reason (le c\u00e9l\u00e8bre mod\u00e8le du \u00ab fromage suisse \u00bb) et les travaux sur la Conscience de la Situation<\/em> (Endsley, 1995). Si un pilote adh\u00e8re \u00e0 une vision purement externaliste, il percevra les barri\u00e8res de d\u00e9fense du syst\u00e8me comme ind\u00e9pendantes de sa responsabilit\u00e9 imm\u00e9diate, augmentant la probabilit\u00e9 que les \u00ab trous \u00bb d’alignement des d\u00e9faillances latentes ne soient pas intercept\u00e9s par une action humaine proactive.<\/p>\n L’\u00e9valuation des propri\u00e9t\u00e9s de validit\u00e9 de l’ASLOC repose sur plusieurs corpus de donn\u00e9es issus de l’aviation civile am\u00e9ricaine et de forces arm\u00e9es internationales.<\/p>\n La validit\u00e9 de construit a \u00e9t\u00e9 document\u00e9e lors du d\u00e9veloppement initial par Hunter (2002). L’analyse a d\u00e9montr\u00e9 que les items se regroupent de mani\u00e8re coh\u00e9rente autour de deux construits ind\u00e9pendants plut\u00f4t que le long d’un axe unique invers\u00e9. Cela corrobore la position th\u00e9orique moderne selon laquelle un individu peut simultan\u00e9ment reconna\u00eetre la valeur de l’effort personnel (internalit\u00e9) tout en reconnaissant l’existence de facteurs de risque syst\u00e9miques \u00e9chappant \u00e0 son influence (externalit\u00e9 r\u00e9aliste vs externalit\u00e9 fataliste).<\/p>\n L’ASLOC a \u00e9t\u00e9 corr\u00e9l\u00e9e avec les batteries d’\u00e9valuation des attitudes dangereuses de la FAA. Les recherches ont mis en \u00e9vidence des corr\u00e9lations n\u00e9gatives significatives entre le score d’internalit\u00e9 de l’ASLOC et l’attitude d’\u00ab invuln\u00e9rabilit\u00e9 \u00bb ou de \u00ab r\u00e9signation \u00bb. Inversement, la sous-\u00e9chelle externe pr\u00e9sente une corr\u00e9lation positive \u00e9lev\u00e9e avec l’attitude de \u00ab r\u00e9signation \u00bb du mod\u00e8le de pilotage de la FAA (\u00ab What’s the use? It won’t make any difference anyway \u00bb<\/em>), attestant d’une excellente validit\u00e9 convergente th\u00e9orique.<\/p>\n L’\u00e9tude men\u00e9e par Joseph et Ganesh (2006) sur un groupe de pilotes militaires de l’arm\u00e9e de l’air indienne a examin\u00e9 la validit\u00e9 diff\u00e9rentielle de l’ASLOC selon l’exp\u00e9rience de vol (heures totales de vol) et le type de plateforme op\u00e9rationnelle (avions de chasse, avions de transport, h\u00e9licopt\u00e8res). Leurs r\u00e9sultats ont montr\u00e9 que les pilotes d’a\u00e9ronefs \u00e0 hautes performances (chasseurs) pr\u00e9sentaient des scores de lieu de contr\u00f4le interne significativement plus \u00e9lev\u00e9s et des scores d’externalit\u00e9 plus faibles que les pilotes d’appareils de transport polyvalents, refl\u00e9tant l’exigence d’autonomie d\u00e9cisionnelle imm\u00e9diate propre au combat a\u00e9rien monoplace.<\/p>\n Bien que la pr\u00e9diction directe d’accidents r\u00e9els soit statistiquement complexe en raison de la raret\u00e9 relative de ces \u00e9v\u00e9nements dans les populations d’aviateurs, Hunter (2002) a observ\u00e9 des relations significatives entre les scores d’externalit\u00e9 et la propension \u00e0 s’engager dans des comportements de vol \u00e0 risque rapport\u00e9s par auto-\u00e9valuation (hazardous events involvement<\/em>). Les pilotes ayant des scores d’externalit\u00e9 \u00e9lev\u00e9s rapportent une probabilit\u00e9 accrue d’avoir enfreint les minimums m\u00e9t\u00e9orologiques VFR (Visual Flight Rules) ou d’avoir d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment diff\u00e9r\u00e9 l’usage d’une checklist compl\u00e8te.<\/p>\n La consistance interne de l’ASLOC a \u00e9t\u00e9 mesur\u00e9e dans plusieurs \u00e9chantillons ind\u00e9pendants :<\/p>\n L’architecture dimensionnelle de l’ASLOC a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie par des m\u00e9thodes d’analyse factorielle exploratoire (AFE) puis confirm\u00e9e par analyse factorielle confirmatoire (AFC) :<\/p>\n Lors de la conception par David R. Hunter, un ensemble d’items candidats a \u00e9t\u00e9 soumis \u00e0 une analyse en composantes principales suivie d’une rotation orthogonale de type Varimax<\/a>. L’hypoth\u00e8se de base reposait sur l’ind\u00e9pendance statistique des dimensions d’internalit\u00e9 et d’externalit\u00e9. Deux facteurs majeurs ont \u00e9merg\u00e9 clairement du graphique des valeurs propres (scree test<\/em> de Cattell) :<\/p>\n Les mod\u00e9lisations par \u00e9quations structurelles r\u00e9alis\u00e9es sur des donn\u00e9es d’aviateurs ont montr\u00e9 que le mod\u00e8le bifactoriel orthogonal offre un ajustement significativement sup\u00e9rieur \u00e0 celui d’un mod\u00e8le unidimensionnel bipolaire (dans lequel l’internalit\u00e9 repr\u00e9senterait le p\u00f4le oppos\u00e9 de l’externalit\u00e9). L’indice de corr\u00e9lation inter-facteurs entre les deux dimensions est g\u00e9n\u00e9ralement faible \u00e0 mod\u00e9r\u00e9 n\u00e9gatif (-0,15 \u00e0 -0,28), confirmant que l’att\u00e9nuation du locus externe n’implique pas m\u00e9caniquement une augmentation \u00e9quivalente du locus interne.<\/p>\n L’ASLOC est un questionnaire d’auto-\u00e9valuation papier-crayon ou informatis\u00e9, con\u00e7u pour une administration individuelle ou collective rapide.<\/p>\n Les sources bibliographiques suivantes constituent les publications fondamentales relatives au d\u00e9veloppement et \u00e0 l’application de l’ASLOC et de ses cadres conceptuels associ\u00e9s :<\/p>\n Les items originaux de l’\u00e9chelle ASLOC (Hunter, 2001, 2002) sont pr\u00e9sent\u00e9s ci-dessous dans leur langue originale anglaise d’administration standardis\u00e9e. Les consignes destin\u00e9es au pilote demandent d’indiquer son degr\u00e9 d’accord avec chacune des propositions en utilisant l’\u00e9chelle de r\u00e9ponse suivante : 1 = Strongly Disagree<\/strong>, 2 = Disagree<\/strong>, 3 = Neutral \/ Undecided<\/strong>, 4 = Agree<\/strong>, 5 = Strongly Agree<\/strong>.<\/p>\n Internal Subscale Items (10 items):<\/strong> Item 1, Item 3, Item 4, Item 6, Item 8, Item 10, Item 11, Item 14, Item 17, Item 19<\/p>\n External Subscale Items (10 items):<\/strong> Item 2, Item 5, Item 7, Item 9, Item 12, Item 13, Item 15, Item 16, Item 18, Item 20<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" D\u00e9couvrez l’\u00c9chelle de lieu de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne (ASLOC) d\u00e9velopp\u00e9e par David R. Hunter (FAA) : cadre th\u00e9orique, dimensions interne et externe, propri\u00e9t\u00e9s psychom\u00e9triques et items complets du test.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","categories":[4529,15823,2],"tags":[15824,15825,63,654,1093,15826,16,13282],"class_list":["post-11557","psych_scale","type-psych_scale","status-publish","hentry","category-facteurs-humains","category-psychologie-aeronautique","category-psychometrie","tag-asloc","tag-david-r-hunter","tag-evaluation-psychologique","tag-facteurs-humains","tag-lieu-de-controle","tag-pilotes","tag-psychometrie","tag-securite-aerienne"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/11557","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale"}],"about":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/psych_scale"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=11557"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/psych_scale\/11557\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=11557"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=11557"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/french.arabpsychology.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=11557"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}2. Mots-cl\u00e9s \/ Keywords<\/h2>\n
3. Auteurs \/ Authors<\/h2>\n
4. Objectif \/ Purpose<\/h2>\n
\n
5. Construit psychologique \/ Construct<\/h2>\n
Dimension 1 : Lieu de contr\u00f4le interne (Internal Locus of Control)<\/h3>\n
\n
Dimension 2 : Lieu de contr\u00f4le externe (External Locus of Control)<\/h3>\n
6. Cadre th\u00e9orique \/ Theoretical Framework<\/h2>\n
7. Validit\u00e9 \/ Validity<\/h2>\n
Validit\u00e9 de construit<\/h3>\n
Validit\u00e9 convergente et corr\u00e9lations attitudinales<\/h3>\n
Validit\u00e9 diff\u00e9rentielle et transculturelle<\/h3>\n
Validit\u00e9 pr\u00e9dictive et crit\u00e8res op\u00e9rationnels<\/h3>\n
8. Fid\u00e9lit\u00e9 \/ Reliability<\/h2>\n
\n
9. Analyse factorielle \/ Factor Analysis<\/h2>\n
Structure factorielle originale<\/h3>\n
\n
Confirmations et ajustements du mod\u00e8le<\/h3>\n
10. Instrument de mesure \/ Instrument<\/h2>\n
\n
\n
\n
11. Permissions, Tarifs et Ann\u00e9e du test \/ Permissions & Fee and Test Year<\/h2>\n
\n
12. R\u00e9f\u00e9rences \/ References<\/h2>\n
\n
13. Questions et items du questionnaire \/ Scale Items<\/h2>\n
\n
Scoring Configuration<\/h4>\n