La quête de la sécurité et de l’intégrité physique au sein des environnements de travail, de transport et de vie quotidienne constitue un pilier fondamental de la psychologie contemporaine. Loin d’être de simples fatalités statistiques, les événements indésirables résultent d’interactions dynamiques entre des facteurs individuels, cognitifs, collectifs et systémiques. Comprendre les mécanismes psychologiques sous-jacents aux défaillances opérationnelles permet de concevoir des interventions préventives ciblées, durables et scientifiquement fondées.
Réduction des accidents
1. Définition concise
La réduction des accidents désigne l’ensemble concerté de stratégies, de protocoles comportementaux, d’aménagements ergonomiques et d’interventions organisationnelles visant à diminuer la fréquence, la gravité et la récurrence des événements imprévus causant des dommages corporels, matériels ou environnementaux. Dans le champ de la psychologie du travail, de l’ergonomie cognitive et de la psychologie de la sécurité, ce concept s’articule autour de l’identification proactive des risques, de la modélisation des erreurs humaines et de la transformation des cultures organisationnelles.
Sur le plan psychologique, la réduction des accidents ne se restreint pas à une simple baisse quantitative d’incidents répertoriés dans des registres statistiques. Elle implique une compréhension approfondie des processus attentionnels, des états de fatigue, des mécanismes de prise de décision sous stress, de la perception des risques et de l’influence des normes sociales de groupe sur la conformité aux règles de sécurité. Elle vise à remplacer les dynamiques de punition rétrospective par une démarche d’apprentissage continu et de fiabilisation des comportements individuels et collectifs.
En tant qu’approche intégrée, elle combine l’analyse de l’ergonomie des postes de travail, l’alignement du leadership de sécurité et le renforcement des compétences non techniques telles que la communication en situation critique, la conscience situationnelle et la gestion des ressources de l’équipage.
2. Étymologie et origine linguistique
Le syntagme « réduction des accidents » est composé de deux termes issus du latin classique et médiéval, traduisant à la fois un mouvement de diminution quantitative et la survenue d’un fait fortuit. Le terme « réduction » dérive du latin reductio, formé du préfixe re- (indiquant un retour en arrière ou un rétablissement) et du verbe ducere (conduire, mener). Historiquement, la reductio désignait l’action de ramener une entité à un état antérieur plus simple, plus ordonné ou plus restreint.
Le vocable « accident » puise sa source dans le participe présent latin accidens, issu du verbe accidere, composé du préfixe ad- (vers, à) et de cadere (tomber, choir, advenir). Dans la philosophie scolastique aristotélicienne, l’accident désignait une propriété contingente ou fortuite d’un être, par opposition à sa substance essentielle. Ce n’est qu’au cours de la révolution industrielle, avec la prolifération des machineries manufacturières et ferroviaires, que le mot s’est chargé d’une sémantique dramatique, renvoyant à un événement traumatique imprévisible causant des blessures ou des décès.
L’association des deux termes dans le lexique des sciences sociales et appliquées (en anglais accident reduction ou accident prevention) s’est consolidée au début du XXe siècle. L’expression s’est substituée à l’idée fataliste de malchance pour asseoir le postulat selon lequel les sinistres résultent de chaînes de causalité intelligibles et modifiables par des méthodes scientifiques rigoureuses.
3. Prononciation et forme grammaticale
Sur le plan phonétique, l’expression se prononce en français standard /ʁe.dyk.sjɔ̃ de.z‿ak.si.dɑ̃/. Il s’agit d’un groupe nominal masculin composé au pluriel pour le complément du nom (« accidents »), introduit par la préposition contractée « des ». Le nom noyau « réduction » est un substantif féminin singulier, dérivé par suffixation en -tion.
Dans le discours scientifique et professionnel francophone, on rencontre fréquemment des expressions synonymes ou cooccurrentes comme « prévention des accidents », « baisse de l’accidentalité », « maîtrise des événements indésirables » ou « gestion de la sécurité au travail ». L’usage privilégie l’accord au pluriel pour désigner les occurrences empiriques (« la réduction des accidents industriels »), bien qu’on puisse observer l’emploi métaphorique au singulier (« l’accident comme rupture systémique ») dans les traités théoriques spécialisés.
4. Explication conceptuelle détaillée
La réduction des accidents en psychologie repose sur la déconstruction du mythe de la « faute inexcusable » ou de la négligence isolée de l’opérateur de première ligne. Pendant des décennies, le modèle dominant considérait l’être humain comme le maillon faible des systèmes de production, attribuant arbitrairement entre 80 et 90 % des catastrophes à des « actes dangereux » individuels. La psychologie moderne renverse cette perspective en envisageant l’individu comme un régulateur de variabilité au sein d’un environnement sociotechnique souvent complexe, ambigu et sous-optimisé.
Le cœur conceptuel de la discipline réside dans la distinction entre les erreurs de performance et les violations délibérées des protocoles. Les erreurs, qu’il s’agisse de ratés moteurs, de lapsus de mémoire ou d’erreurs de jugement diagnostique, trouvent leur origine dans les limites neurocognitives inhérentes à l’architecture de l’esprit humain. La surcharge cognitive, l’hypovigilance consécutive au manque de sommeil, l’interruption de tâche et les biais cognitifs tels que le biais de confirmation réduisent la capacité d’un opérateur à évaluer adéquatement une situation dégradée.
D’autre part, les violations procédurales ne sont généralement pas guidées par une intention malveillante ou destructive. Elles découlent souvent d’un phénomène de compromis cognitif entre la sécurité et la productivité, désigné sous le terme de dérive de normalisation. Les travailleurs adoptent des raccourcis comportementaux pour compenser des procédures rigides, des outils inadaptés ou des contraintes temporelles intenables imposées par la hiérarchie. Lorsque ces transgressions sont tolérées et ne provoquent pas d’incident immédiat, elles s’ancrent progressivement comme la nouvelle norme opérationnelle tacite, jusqu’au jour où les barrières de défense cèdent simultanément.
Ainsi, la démarche de réduction des accidents ne vise pas à éliminer l’infaillibilité humaine — ce qui constituerait une utopie neurobiologique —, mais à construire des contextes où les erreurs sont soit rendues impossibles par la conception physique des interfaces (détrompeurs, verrouillages), soit rapidement détectables et réversibles avant de se transformer en dommage irréversible. Elle s’attache également à modifier les incitations psychosociales pour rendre le comportement sûr plus intuitif, gratifiant et valorisé que le comportement à risque.
5. Évolution historique
L’histoire de la réduction des accidents s’articule autour de trois ères paradigmatiques successives : technique, humaine et systémique.
À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, lors de la première phase dite « technique », l’attention se focalisait exclusivement sur la fiabilité mécanique des machines, l’installation de carters de protection et la résistance structurelle des matériaux. L’accident était perçu comme une défaillance physique. C’est à cette époque que l’Américain Herbert William Heinrich publia en 1931 son ouvrage fondateur Industrial Accident Prevention. Bien que novateur par son approche empirique, Heinrich introduisit le concept controversé de la pyramide des accidents et postula que 88 % des incidents découlaient directement de comportements dangereux non conformes, ouvrant l’ère de la culpabilisation de l’opérateur.
Dans les années 1960 et 1970, l’avènement de la deuxième phase, dite « humaine », vit l’irruption de la psychologie industrielle et de l’ergonomie naissante. Les chercheurs commencèrent à étudier les profils de personnalité, l’hypothèse de la prédisposition aux accidents (accident proneness), ainsi que la sélection et la formation du personnel. Rapidement, les travaux de psychologues expérimentaux démontrèrent que la notion d’une personnalité structurellement accidentogène était un leurre méthodologique : les accidents frappent n’importe quel individu placé dans des conditions d’épuisement, d’ambiguïté informationnelle ou de formation inadéquate.
La catastrophe de Three Mile Island en 1979, suivie de celles de Bhopal en 1984, de Tchernobyl en 1986 et de l’explosion de la navette Challenger la même année, précipitèrent l’avènement de la troisième phase : l’ère « sociotechnique et organisationnelle ». Les analyses a posteriori de ces drames mirent en évidence des défaillances managériales latentes, des pressions économiques insidieuses et des silences organisationnels. Sous l’impulsion de théoriciens éminents comme James Reason, la réduction des accidents est devenue une discipline systémique, articulant les micro-comportements individuels avec les macro-structures de gouvernance et la culture de sécurité.
6. Fondements théoriques
Plusieurs cadres théoriques cardinaux structurent aujourd’hui la recherche et l’intervention en matière de prévention des sinistres :
Le modèle du fromage suisse (Swiss Cheese Model) formalisé par James Reason constitue sans doute la théorie de référence la plus influente. Ce modèle postule qu’aucun accident grave n’est le produit d’une cause unique. Les systèmes complexes possèdent de multiples couches défensives successives (procédures, alarmes, compétences humaines, barrières matérielles). Chaque couche présente des failles comparables aux trous d’une tranche d’emmental. Ces faiblesses peuvent être des « défaillances actives » (erreurs immédiates des opérateurs) ou des « conditions latentes » (défauts de conception, maintenance différée, arbitrages budgétaires défavorables). L’accident survient uniquement lorsque les trous de chaque tranche s’alignent parfaitement, offrant une trajectoire ininterrompue au danger.
La théorie de la sécurité basée sur les comportements (Behavior-Based Safety ou BBS), issue des postulats du béhaviorisme radical de B. F. Skinner et développée par des psychologues appliqués, postule que les comportements observables sont régis par leurs antécédents et leurs conséquences. Selon cette approche, l’application de renforcements positifs systématiques (reconnaissance verbale, valorisation par les pairs) pour les pratiques sécuritaires et la rétroaction corrective immédiate permettent de modifier durablement les habitudes de travail et d’amoindrir l’occurrence des incidents.
La théorie de l’ingénierie de la résilience et de la sécurité moderne (Safety-II), conceptualisée par Erik Hollnagel, critique l’approche conventionnelle axée sur la chasse à l’erreur (Safety-I). Hollnagel avance que la sécurité ne se caractérise pas par l’absence d’accidents, mais par la présence active de capacités d’adaptation. Dans un monde caractérisé par l’imprévisibilité et la variabilité opérationnelle, les opérateurs réussissent presque toujours à maintenir le système en état de fonctionnement stable grâce à des ajustements informels constants. La réduction des accidents consiste dès lors à comprendre pourquoi le travail réussit la plupart du temps, pour renforcer ces facteurs de résilience plutôt que de multiplier aveuglément les contraintes formelles.
7. Composantes clés, typologies et dimensions
La mise en œuvre clinique et opérationnelle de la réduction des accidents se décline selon plusieurs axes multidimensionnels :
- La composante cognitive et attentionnelle : Analyse de la charge mentale de travail, limitation de la vigilance descendante lors des tâches répétitives, optimisation des interfaces homme-machine (IHM) pour éviter la saturation sensorielle et la cécité attentionnelle.
- La composante ergonomique et physique : Adaptation anthropométrique des postes, conception de détrompeurs (Poka-Yoke), élimination des postures contraignantes génératrices de fatigue chronique propice à l’inattention.
- La dimension psychosociale et managériale : Établissement d’un climat de sécurité perçu, leadership transformationnel axé sur la santé au travail, sentiment de justice organisationnelle et absence de climat punitif en cas de signalement d’anomalie.
- La typologie des interventions comportementales : Déploiement d’observations croisées entre pairs, sessions de débriefing réflexif post-mission, ateliers d’analyse réflexive sur les incidents évités de justesse (near-misses).
- La gestion des facteurs non techniques (Crew Resource Management) : Entraînement systématique à la communication assertive en situation hiérarchique dissymétrique, à la prise de décision partagée et au leadership d’urgence.
8. Exemples et cas illustratifs
L’aviation civile moderne offre l’une des illustrations les plus spectaculaires de l’application réussie des sciences psychologiques à la réduction drastique des accidents. À la suite de la catastrophe aérienne de Tenerife en 1977, où deux Boeing 747 entrèrent en collision au décollage sur fond d’autorité excessive du commandant de bord, de stress météorologique et d’ambiguïté linguistique, les compagnies ont instauré les protocoles de gestion des ressources de l’équipage (Crew Resource Management). Ce programme psychologique a aboli le modèle autoritaire du cockpit pour promouvoir la contestation constructive : un copilote est désormais explicitement entraîné et encouragé à interpeller fermement son supérieur s’il perçoit un écart opérationnel critique, ce qui a fait chuter l’accidentalité aérienne mondiale à des seuils historiquement bas.
Dans le domaine de la santé hospitalière, l’introduction de la liste de vérification (checklist) chirurgicale de l’Organisation mondiale de la santé — conceptualisée sous la supervision de chirurgiens et d’ergonomes comme Atul Gawande — illustre une intervention de réduction cognitive des accidents. Avant l’incision du patient, l’équipe au complet doit marquer un temps d’arrêt obligatoire (time-out) pour confirmer l’identité du patient, le côté à opérer et les allergies éventuelles. Cette routine simple désamorce les biais de routine et nivelle les barrières hiérarchiques entre infirmiers et chirurgiens, réduisant la mortalité postopératoire de près de moitié dans de multiples cohortes hospitalières.
Dans le secteur de la construction et de la pétrochimie, les interventions de sécurité comportementale basées sur le tutorat entre pairs montrent que des ouvriers formés à observer mutuellement leurs gestes pendant dix minutes par semaine, sans sanction hiérarchique, réduisent de 40 à 60 % le taux de glissades, trébuchements et chutes de hauteur sur une période de dix-huit mois, en transformant le regard collectif sur le danger ordinaire.
9. Mesure et évaluation
La métrologie de la réduction des accidents requiert une distinction indispensable entre les indicateurs a posteriori (lagging indicators) et les indicateurs avancés ou prédictifs (leading indicators).
Traditionnellement, les organisations se contentaient de mesurer les indicateurs de résultat : le taux de fréquence des accidents avec arrêt (TF), le taux de gravité (TG) et le nombre de jours de travail perdus. Si ces métriques restent indispensables pour le reporting légal et assurantiel, elles présentent une faiblesse conceptuelle majeure : elles mesurent l’échec passé de la prévention sans offrir aucune indication sur la santé actuelle du système. Un faible taux d’accidents peut simplement découler d’un échantillon statistique temporairement favorable ou d’une sous-déclaration pathologique due à la peur des représailles.
Pour pallier ces écueils, la psychométrie de la sécurité contemporaine s’appuie sur des indicateurs de processus et des questionnaires d’évaluation du climat de sécurité validés internationalement, tels que le Nordic Occupational Safety Climate Questionnaire (NOSACQ-50). Ces instruments mesurent des dimensions latentes précises :
- Le niveau d’engagement perçu de la direction envers la sécurité ;
- La justice organisationnelle et la confiance mutuelle au sein des équipes ;
- La priorité réelle accordée à la sécurité face aux cadences de production ;
- Le taux de déclaration spontanée des situations dangereuses et des presqu’accidents ;
- L’assiduité et la qualité perçue des sessions d’apprentissage continu.
10. Applications et portée pratique
Les connaissances relatives à la réduction des accidents trouvent des applications concrètes et transversales au-delà de la sphère industrielle traditionnelle :
En psychologie du trafic et de la sécurité routière, les modèles préventifs inspirent la conception d’infrastructures routières « indulgentes » (forgiving roads). Conscient que l’erreur d’inattention du conducteur est inévitable à l’échelle d’une vie, le génie civil moderne intègre des bandes rugueuses sonores sur les accotements, des giratoires réduisant la vitesse d’impact aux carrefours et des systèmes électroniques d’aide à la conduite (ADAS) capables de freiner automatiquement pour suppléer un temps de réaction humain insuffisant.
En milieu hospitalier, le déploiement de la « culture juste » (Just Culture) redéfinit la gestion de l’iatrogénie médicamenteuse. Au lieu de punir une infirmière qui a administré une mauvaise dose d’insuline après une garde de douze heures sous-effectuée, l’institution analyse l’ergonomie des ampoules de médicaments souvent indiscernables visuellement, repense l’organisation des roulements horaires et met en place un double contrôle automatisé par code-barres.
Dans l’industrie numérique et la cybersécurité, la réduction des erreurs humaines repose sur la simplification des architectures d’authentification et sur des simulations éducatives d’hameçonnage (phishing) fondées sur la psychologie cognitive, renforçant la vigilance sans susciter de découragement ni de désengagement chez les employés.
11. Recherches et preuves empiriques
Les méta-analyses contemporaines en psychologie appliquée confirment massivement la supériorité des approches systémiques et participatives sur les méthodes répressives traditionnelles.
Dans une méta-analyse devenue canonique portant sur plus de cent études indépendantes, Christian, Bradley, Wallace et Burke (2009) ont modélisé les prédicteurs du comportement de sécurité au travail. Leurs conclusions démontrent que le climat de sécurité organisationnel et le soutien managérial exercent un impact de grande ampleur sur la motivation et les connaissances de sécurité des employés. Ces variables psychologiques médiatisent directement la participation active des travailleurs aux programmes de prévention et prédisent avec une robustesse remarquable la diminution effective des accidents déclarés.
Parallèlement, les recherches de Neal et Griffin (2006) ont apporté des preuves longitudinales solides sur la distinction fondamentale entre la « conformité à la sécurité » (respect scrupuleux des règles prescrites) et la « citoyenneté de sécurité » (comportements proactifs spontanés, comme aider un collègue en difficulté ou proposer des améliorations méthodologiques). Leurs études montrent que si la conformité réduit les accidents individuels récurrents, c’est l’élévation de la citoyenneté de sécurité qui prévient véritablement les incidents graves et les crises imprévues au sein des collectifs de travail.
De surcroît, les travaux expérimentaux sur la privation de sommeil conduits par des neuroscientifiques et des ergonomes (comme David Dinges) ont documenté sans équivoque la dégradation exponentielle du temps de réaction psychomoteur et la multiplication des micro-sommeils chez les travailleurs postés. Ces données probantes ont contraint de nombreuses législations internationales à imposer des temps de repos minimaux incompressibles pour les pilotes de ligne, les chauffeurs de poids lourds et les médecins urgentistes.
12. Considérations culturelles et transculturelles
La conceptualisation et la réussite des programmes de réduction des accidents varient substantiellement en fonction des contextes géographiques et des dimensions de la culture nationale, telles que théorisées notamment par Geert Hofstede.
Dans les cultures caractérisées par une distance hiérarchique élevée (power distance), les subordonnés manifestent une réticence psychologique aiguë à signaler une erreur à un supérieur hiérarchique ou à remettre en question une décision opérationnelle dangereuse prise par un responsable. Dans ces contextes, l’importation brute de programmes de sécurité occidentaux fondés sur la franchise interpersonnelle directe se heurte à des résistances sociologiques profondes. Les interventions doivent alors être adaptées pour créer des canaux de signalement anonymisés ou des rituels codifiés qui préservent la face de l’autorité tout en transmettant l’alerte vitale.
L’individualisme versus le collectivisme module également la dynamique de groupe face au risque. Dans les sociétés fortement collectivistes, la pression du groupe de pairs peut constituer un levier extraordinaire pour ancrer des comportements de solidarité et de sécurité mutuelle ; néanmoins, elle peut aussi engendrer un puissant phénomène de conformisme de groupe (groupthink) interdisant toute contestation du statu quo organisationnel. À l’inverse, dans les contextes individualistes marqués par une valorisation de l’héroïsme personnel et de la prise d’autonomie débridée, les travailleurs sont plus enclins à enfreindre individuellement les consignes pour démontrer leur bravoure ou leur efficacité, nécessitant un cadrage insistant sur l’interdépendance des destins face au danger.
13. Critiques, débats et limites
Malgré ses indéniables succès, le champ de la réduction des accidents fait l’objet de vives controverses épistémologiques et méthodologiques :
L’une des critiques les plus acerbes concerne la dérive néo-taylorienne de certaines variantes de la Behavior-Based Safety. De nombreux syndicats de travailleurs et sociologues du travail accusent les programmes comportementaux de reporter indûment la responsabilité de la sécurité sur les seuls exécutants de base. En pointant systématiquement du doigt les « comportements à risques » individuels, l’entreprise se dédouane à bon compte de ses devoirs fondamentaux d’investissement dans des machines modernes, d’embauche de personnel suffisant ou d’allègement des cadences insoutenables. La BBS risque alors de devenir un instrument de contrôle social et de culpabilisation ouvrière.
Un autre débat vigoureux entoure l’objectif politique et managérial de la « Vision Zéro » (zéro accident). Si ses partisans la défendent comme un impératif éthique indiscutable — aucun décès au travail ne pouvant être moralement jugé acceptable —, de nombreux chercheurs en sciences humaines alertent sur ses effets pervers. L’injonction dogmatique du zéro accident peut inciter les cadres intermédiaires et les équipes à dissimuler délibérément les petits accidents ou à requalifier les blessures en arrêts maladie de droit commun pour ne pas entacher les statistiques et perdre les primes de sécurité associées. Cette invisibilisation artificielle étouffe le retour d’expérience et prépare en secret le terrain à des catastrophes majeures.
Enfin, la bureaucratisation de la sécurité — désignée par Andrew Hopkins et Sidney Dekker sous le concept d’« illusion administrative de la sécurité » — suscite une contestation croissante. La multiplication exponentielle des classeurs de procédures, des permis de travail numérisés et des modules d’e-learning déconnectés du terrain mobilise une énergie considérable sans accroître la sécurité réelle, générant un désengagement cynique des praticiens de première ligne.
14. Termes connexes et distinctions conceptuelles
Pour dissiper toute confusion terminologique, il convient d’expliciter les nuances séparant la réduction des accidents des notions avoisinantes :
- Prévention des risques : Approche plus large et anticipatrice que la réduction des accidents. La prévention des risques englobe les dangers chroniques pour la santé à long terme (exposition aux toxiques, troubles musculosquelettiques, burn-out), tandis que la réduction des accidents se focalise spécifiquement sur les événements aigus, soudains et discontinus.
- Fiabilité sociotechnique : Capacité intrinsèque d’un système à fonctionner sans défaillance pendant une durée déterminée dans des conditions d’utilisation spécifiées. La réduction des accidents est le résultat pratique de l’obtention d’une haute fiabilité organisationnelle.
- Ingénierie de la résilience : Paradigme axé sur la capacité dynamique d’un collectif à absorber les chocs inattendus, à s’adapter face à l’imprévu et à rebondir. Contrairement à la vision classique de réduction des accidents qui cherche à figer les processus par des défenses statiques, la résilience valorise la flexibilité adaptative des facteurs humains.
- Sécurité des procédés (Process Safety) : Discipline technique centrée sur l’intégrité des barrières physiques et des cuves pour empêcher les fuites toxiques ou les explosions dans les industries lourdes, se distinguant de la sécurité au travail (Occupational Safety) qui traite des accidents corporels individuels du quotidien (glissades, heurts).
15. Synthèse et points clés à retenir
La réduction des accidents représente une discipline carrefour indispensable qui transcende la simple conformité réglementaire pour s’ancrer dans l’étude scientifique du comportement, de la cognition et des dynamiques collectives :
Premièrement, les accidents résultent d’alignements systémiques complexes de failles organisationnelles latentes et non de la simple bêtise ou fatalité individuelle. Toute intervention efficace doit par conséquent agir prioritairement sur l’architecture du système plutôt que sur la seule réprimande de l’opérateur final.
Deuxièmement, les processus attentionnels, la fatigue physique, la communication transversale et la charge mentale constituent des paramètres déterminants de la performance sécuritaire que l’ergonomie et le management doivent activement calibrer.
Troisièmement, la création d’une véritable culture de sécurité repose sur un climat de confiance psychologique et de justice organisationnelle. Les travailleurs doivent pouvoir signaler les presqu’accidents et les erreurs sans crainte de représailles managériales, transformant chaque incident en une opportunité féconde d’apprentissage collectif.
En définitive, la réduction pérenne des sinistres exige d’abandonner l’illusion d’une sécurité purement bureaucratique et prescriptive pour embrasser une sécurité humaine, participative et résiliente, où la flexibilité et l’intelligence adaptative des travailleurs sont reconnues comme la principale ressource de protection de l’organisation.
Références
- Christian, M. S., Bradley, J. C., Wallace, J. C., & Burke, M. J. (2009). Workplace safety: A meta-analysis of the roles of person and situation factors. Journal of Applied Psychology, 94(5), 1103–1127. https://doi.org/10.1037/a0016172
- Dekker, S. (2014). The Field Guide to Understanding ‘Human Error’ (3e éd.). CRC Press. https://doi.org/10.1201/b17608
- Hollnagel, E. (2014). Safety-I and Safety-II: The Past and Future of Safety Management. CRC Press. https://doi.org/10.1201/b16658
- Neal, A., & Griffin, M. A. (2006). A study of the lagged relationships among safety climate, safety motivation, safety behavior, and accidents at the individual and group levels. Journal of Applied Psychology, 91(4), 946–953. https://doi.org/10.1037/0021-9010.91.4.946
- Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9781139062367