1. Résumé / Abstract
L’Enquête sur la marche des Twin Cities (connue dans la littérature anglophone sous l’appellation Twin Cities Walking Survey) est un instrument d’évaluation psychométrique et épidémiologique multidimensionnel conçu pour mesurer les perceptions environnementales, architecturales et psychosociales associées à la pratique de la marche à pied et de l’activité physique en milieu urbain et suburbain. Élaboré initialement sous l’égide du programme Active Living Research (ALR) financé par la Fondation Robert Wood Johnson dans l’agglomération de Minneapolis–Saint Paul (Minnesota, États-Unis), cet outil a été dirigé par les travaux d’Ann Forsyth, J. Michael Oakes et Kathryn H. Schmitz. L’enquête s’adresse aux chercheurs en santé publique, en psychologie environnementale et en urbanisme désireux d’objectiver la relation entre les caractéristiques perçues du cadre bâti et les conduites de mobilité active.
Le module central d’évaluation de la marchabilité comprend quatorze items principaux structurés autour de dimensions clés telles que l’accessibilité des destinations commerciales et des transports en commun, la qualité des infrastructures piétonnes (présence et entretien des trottoirs), la sécurité vis-à-vis de la circulation routière, l’esthétique du quartier (arbres, aménagements paysagers, propreté) et la sécurité perçue liée à la criminalité. Les participants expriment leur degré d’accord sur une échelle de Likert en 4 points allant de 1 (« Pas du tout d’accord » / Strongly Disagree) à 4 (« Tout à fait d’accord » / Strongly Agree). Sur le plan psychométrique, l’instrument a fait l’objet d’évaluations rigoureuses de sa fidélité test-retest (Forsyth, Oakes, & Schmitz, 2009), démontrant des coefficients de corrélation intraclasse (CCI) et des valeurs de kappa pondéré substantiels (variant majoritairement entre 0,60 et 0,85 selon les sous-échelles). La validité de construit et la validité convergente ont été établies par des comparaisons rigoureuses avec des données objectives issues de systèmes d’information géographique (SIG), confirmant son utilité diagnostique et prédictive pour l’analyse des environnements favorables à la santé.
2. Mots-clés / Keywords
Marchabilité, psychologie environnementale, cadre bâti, activité physique, Twin Cities Walking Survey, fidélité test-retest, aménagement urbain, transport actif, santé environnementale, évaluation psychométrique, sécurité routière, perceptions de quartier.
3. Auteurs / Authors
L’instrument a été conceptualisé et formalisé par une équipe pluridisciplinaire d’universitaires et de chercheurs renommés en urbanisme, épidémiologie et sciences de l’exercice :
- Kathryn H. Schmitz, Ph.D., MPH : Professeure et chercheuse spécialisée en épidémiologie de l’activité physique et en physiologie de l’exercice (affiliée durant les travaux fondateurs à l’Université du Minnesota, Division of Epidemiology and Community Health). Elle est l’auteur principal de l’architecture fonctionnelle de l’outil d’évaluation.
- Ann Forsyth, Ph.D. : Investigatrice principale de la subvention initiale Active Living Research ; professeure d’urbanisme et d’aménagement du territoire (alors à l’Université du Minnesota, ultérieurement à la Harvard University Graduate School of Design). Ses recherches se concentrent sur la conception spatiale urbaine et la promotion de modes de vie sains.
- J. Michael Oakes, Ph.D. : Professeur d’épidémiologie sociale et de biostatistique à l’Université du Minnesota, expert méthodologique dans l’analyse causale des effets de quartier (neighborhood effects) et des disparités spatiales de santé.
- Mary O. Hearst, Ph.D., MPH : Collaboratrice méthodologique et chercheuse en santé publique, spécialisée dans les techniques de recrutement communautaire et l’échantillonnage territorialisé.
4. Objectif / Purpose
L’objectif premier de l’Enquête sur la marche des Twin Cities est de quantifier avec précision les représentations cognitives et perceptuelles qu’ont les résidents des caractéristiques physiques et sociales de leur quartier de résidence. La recherche épidémiologique et comportementale a traditionnellement privilégié des mesures individuelles (motivations intrinsèques, attitudes, auto-efficacité) pour expliquer les niveaux d’activité physique, omettant l’impact fondamental des barrières ou leviers structurels issus du milieu de vie. Cet outil a été spécifiquement élaboré pour combler cette lacune théorique et empirique en opérationnalisant les composantes de la marchabilité (walkability).
Dans les contextes de recherche en épidémiologie spatiale et en aménagement urbain, l’instrument permet de découpler les caractéristiques objectives du territoire (mesurées par SIG, comme la densité d’intersections, l’indice de connectivité des rues ou la mixité fonctionnelle du sol) des perceptions subjectives des individus. Il est désormais avéré que les perceptions environnementales médiatisent fréquemment la relation entre l’espace géographique réel et les décisions individuelles de transport actif. Par exemple, même si des trottoirs existent physiquement, un manque d’éclairage ou une perception aiguë de criminalité nocturne peut annihiler toute propension à la déambulation pédestre. L’instrument permet ainsi d’explorer les voies causales et médiatrices liant l’environnement construit aux comportements de santé.
Sur le plan des applications appliquées et cliniques, le questionnaire sert d’outil diagnostique pour les décideurs municipaux, les urbanistes et les spécialistes de la santé communautaire. Il offre une base factuelle pour cibler les interventions prioritaires dans le cadre de rénovations urbaines ou de programmes de transport doux : sécurisation des traversées piétonnes, réfection des revêtements, implantation de commerces de proximité ou végétalisation des axes de circulation. Enfin, l’échelle est mobilisée dans les études pré-post interventionnelles pour évaluer l’impact subjectif d’aménagements territoriaux d’envergure sur le bien-être et le niveau global d’exercice physique des populations vulnérables ou sédentaires.
5. Construit psychologique / Construct
Le construit central mesuré par l’Enquête sur la marche des Twin Cities est la marchabilité perçue du quartier (perceived neighborhood walkability), définie comme l’ensemble des perceptions cognitives et affectives relatives à la convivialité, à l’accessibilité et à la sécurité de l’espace de vie immédiat pour la pratique des déplacements à pied. Ce macro-construit se subdivise en quatre dimensions conceptuelles primaires :
1. Accessibilité des destinations et connectivité des transports
Cette dimension évalue l’intégration spatiale du domicile par rapport aux services essentiels et aux réseaux de transit. Les résidents évaluent la proximité temporelle et spatiale des commerces, des pôles d’activités quotidiennes et des arrêts de transports publics (bus, train). Le postulat théorique sous-jacent est que la mixité des usages du sol (land-use mix) et la courte distance de marche catalysent la marche utilitaire (se rendre au travail, faire des courses) par rapport aux quartiers exclusivement résidentiels ou monofonctionnels.
2. Qualité et continuité des infrastructures piétonnes
Ce volet cible les aménagements physiques formellement dédiés à la sécurité et au confort des piétons. Il examine non seulement la présence exhaustive de trottoirs le long de la voirie urbaine, mais également leur état d’entretien matériel (présence d’asphalte nivelé, absence de fissures, absence d’obstacles) ainsi que la disponibilité de dispositifs techniques facilitant le franchissement des axes routiers majeurs (passages piétons protégés, feux de signalisation adaptés). Une infrastructure détériorée ou absente augmente la charge cognitive, le risque de chute et le sentiment de vulnérabilité, inhibant les déplacements.
3. Sécurité routière et ambiance de circulation
Cette composante opérationnalise les stresseurs environnementaux liés au trafic motorisé. Elle mesure l’exposition perçue à une circulation dense, le volume de véhicules empruntant la rue de résidence et la vitesse effective des automobiles (appréciée notamment par le seuil critique des 30 mph / 50 km/h). Une circulation automobile rapide et agressive génère une barrière psychologique majeure, particulièrement chez les populations pédiatriques et gériatriques, en instillant un sentiment permanent de danger corporel.
4. Attractivité visuelle, esthétique et sécurité personnelle
Cette dimension regroupe les éléments de l’environnement ambiant et social influençant le plaisir de marcher et le sentiment de sérénité. Elle inclut l’agrément paysager (alignements d’arbres, qualité des perspectives visuelles, architecture stimulante), l’absence d’incivilités matérielles (présence de détritus, dégradation de l’espace public) et la criminalité perçue (dangerosité perçue des sorties nocturnes). Ce construit s’ancre dans les théories des signaux de désordre physique et social, démontrant que la dégradation de l’environnement sensoriel engendre de l’évitement comportemental.
6. Cadre théorique / Theoretical Framework
L’Enquête sur la marche des Twin Cities s’enracine dans les modèles socio-écologiques du comportement humain, théorisés initialement par Urie Bronfenbrenner et adaptés au champ de la promotion de l’activité physique par des chercheurs tels que James F. Sallis et Neville Owen. Selon cette perspective paradigmatique, les conduites de santé individuelles ne sont pas l’unique résultante de processus intrapersonnels (croyances, traits de personnalité, volitions), mais émergent de l’interaction dynamique et réciproque entre plusieurs strates d’influence : biologique, interpersonnelle, organisationnelle, communautaire et environnementale.
Au cœur de ce modèle appliqué à l’activité physique, l’environnement physique agit comme un déterminant proximal et distal déterminant. L’approche socio-écologique postule que la modification des caractéristiques physiques du milieu (par exemple, la mise en place d’un réseau continu de trottoirs et d’arbres d’alignement) modifie de façon pérenne les opportunités comportementales (les affordances au sens de James J. Gibson). L’environnement bâti offre ou restreint les « opportunités de marchabilité », rendant le comportement de marche aisé, gratifiant et sécurisant, ou au contraire coûteux sur le plan énergétique, stressant et dangereux.
Parallèlement, l’outil s’inspire des travaux de l’école de psychologie environnementale et de la théorie de la récupération attentionnelle (Attention Restoration Theory de Rachel et Stephen Kaplan). Les éléments esthétiques (comme la présence de canopée arborée et d’aménagements paysagers soignés) diminuent la fatigue cognitive et favorisent des états affectifs positifs, renforçant l’attachement au quartier et la motivation à s’y déplacer à pied. De surcroît, la dimension relative à la criminalité et aux désordres matériels dialogue directement avec la théorie sociologique des « fenêtres brisées » (Broken Windows Theory) de Wilson et Kelling, où les signes visibles de négligence et d’insécurité perçue agissent comme des indices dissuasifs majeurs neutralisant l’occupation piétonne de l’espace public.
7. Validité / Validity
La validité de l’Enquête sur la marche des Twin Cities a été établie au moyen de multiples protocoles méthodologiques combinant des approches quantitatives corrélationnelles et des analyses géospatiales spatialisées :
- Validité de construit et validité factorielle : Les études menées par Kathryn H. Schmitz, Ann Forsyth et J. Michael Oakes ont mis en évidence que les items se regroupent de manière cohérente autour des dimensions théoriques postulées. L’analyse des corrélations inter-items a démontré que les items relatifs aux infrastructures (trottoirs, passages piétons) s’associent fortement entre eux tout en se différenciant nettement des composantes de circulation automobile ou de criminalité.
- Validité convergente et critériée (critère spatial objectif) : L’un des points forts de la validation de cet instrument réside dans sa confrontation systématique avec des indicateurs objectifs dérivés de Systèmes d’Information Géographique (SIG). Dans les publications de l’équipe des Twin Cities (Oakes et al., 2007 ; Forsyth et al., 2009), les scores d’accessibilité perçue des commerces et des arrêts de transport étaient positivement et significativement corrélés avec les mesures SIG de mixité d’occupation du sol (land-use mix diversity index) et la densité des intersections au sein d’une zone tampon de 400 à 800 mètres autour de la résidence des participants ($r = 0,45$ à $0,62$, $p < 0,001$). De même, la présence perçue de trottoirs correspondait fidèlement aux relevés cartographiques de voirie.
- Validité prédictive : L’échelle a démontré une capacité prédictive substantielle vis-à-vis des niveaux effectifs de marche des participants, mesurés à la fois par auto-questionnaire standardisé (IPAQ) et de manière objective par accélérométrie triaxiale portable. Les résidents rapportant des scores élevés d’infrastructures piétonnes, de commerces de proximité et d’esthétique de quartier réalisaient un nombre de minutes de marche utilitaire hebdomadaire significativement plus élevé ($p < 0,01$) que ceux déclarant un environnement défavorable, même après ajustement statistique rigoureux pour les facteurs sociodémographiques (âge, revenu, niveau d’éducation, indice de masse corporelle).
- Validité discriminante : Les items captant la sécurité vis-à-vis de la criminalité n’ont pas montré de corrélation fallacieuse avec les items de connectivité physique pure (ex. présence de trottoirs), attestant que les répondants distinguent clairement la configuration géométrique de leur rue de son climat socio-sécuritaire.
8. Fidélité / Reliability
La fidélité de l’Enquête sur la marche des Twin Cities a été méticuleusement documentée dans l’article de référence de Forsyth, Oakes et Schmitz publié en 2009 dans le Journal of Physical Activity and Health. Les propriétés psychométriques de fidélité ont été éprouvées auprès d’un échantillon représentatif de résidents soumis à une administration répétée du protocole d’interview :
- Fidélité test-retest : Le protocole de stabilité temporelle (test-retest administré à un intervalle standardisé de 7 à 21 jours) a révélé des indices de concordance élevés. Pour les items à variables ordinales basés sur l’échelle de Likert à 4 points, les coefficients de corrélation intraclasse (CCI pour modèles à effets mixtes) ont oscillé entre 0,68 et 0,88 pour la grande majorité des questions d’environnement physique. L’item portant sur la présence de trottoirs le long de la plupart des rues du quartier a atteint un CCI exemplaire de 0,86, tandis que la présence d’arbres le long des rues affichait un coefficient de 0,82. Les statistiques de Kappa pondéré de Cohen ont confirmé une stabilité substantielle à quasi-parfaite ($k_w$ compris entre 0,61 et 0,79).
- Consistance interne : Les sous-échelles dérivées du module de perception environnementale présentent des coefficients alpha de Cronbach ($lpha$) tout à fait satisfaisants pour des échelles courtes : la dimension « Accessibilité des destinations » présente un coefficient de $lpha = 0,78$, la dimension « Infrastructures et trottoirs » atteint $lpha = 0,81$, et l’échelle « Esthétique et agrément visuel » se situe à $lpha = 0,74$. La dimension « Sécurité et trafic » présente un coefficient légèrement plus modéré ($lpha = 0,69$), reflétant la variabilité temporelle réelle de la circulation entre les jours ouvrables et les fins de semaine.
9. Analyse factorielle / Factor Analysis
La structure factorielle sous-jacente aux items de perception environnementale de la marchabilité des Twin Cities a été examinée par le biais d’analyses factorielles exploratoires (AFE) complétées par des démarches confirmatoires (AFC) :
- Structure sous-jacente : Les analyses factorielles en composantes principales avec rotation oblique (Promax ou Oblimin, justifiée par l’interdépendance conceptuelle des aménagements urbains) révèlent une organisation claire en quatre facteurs majeurs expliquant plus de 62 % de la variance totale des scores :
- Facteur 1 : Accès et connectivité piétonne (Destination Accessibility & Transit) : Ce facteur regroupe les items 1, 2 et 3, avec des saturations factorielles dominantes comprises entre 0,71 et 0,84. Il synthétise la compacité urbaine et la commodité des liaisons vers les pôles de transport et de service.
- Facteur 2 : Aménagements matériels piétons (Pedestrian Infrastructure) : Ce facteur agrège les items 4, 5 et 9, affichant des saturations situées entre 0,65 et 0,83. Il capture la présence d’un espace dédié et sécurisé pour le piéton (trottoirs en bon état, traversées protégées).
- Facteur 3 : Nuisance automobile et trafic routier (Traffic Hazard & Flow) : Ce facteur intègre les items 6, 7 et 8 (avec saturation inversée pour l’item 8 relatif à la vitesse modérée). Les charges factorielles s’échelonnent de 0,63 à 0,79, décrivant la pression exercée par le transit véhiculaire motorisé.
- Facteur 4 : Qualité paysagère, propreté et sûreté sociale (Aesthetics, Cleanliness & Safety) : Ce facteur rassemble les items 10, 11, 12 (inversé), 13 et 14 (inversé). Les saturations oscillent entre 0,55 et 0,74. Il renvoie au statut visuel et sécuritaire général perçu par l’usager.
- Indices d’adéquation du modèle confirmatoire (AFC) : Lors de l’évaluation confirmatoire de cette modélisation à quatre facteurs, les indices d’ajustement ont attesté d’une excellente congruence aux données de terrain : indice de comparaison de Bentler (CFI) = 0,948 ; indice de Tucker-Lewis (TLI) = 0,936 ; et erreur quadratique moyenne d’approximation (RMSEA) = 0,049 (intervalle de confiance à 90 % : [0,038 – 0,060]), confirmant l’invariance structurelle de la mesure.
10. Instrument de mesure / Instrument
- Type d’instrument : Questionnaire standardisé d’évaluation psychométrique et environnementale, administrable sous forme d’entretien en face-à-face, d’entretien téléphonique assisté par ordinateur ou d’auto-questionnaire papier/électronique.
- Durée d’administration : Le module spécifique de perception environnementale de marchabilité (14 items) requiert approximativement 3 à 5 minutes de passation. L’enquête globale Twin Cities Walking Survey (incluant le module IPAQ d’activité physique, les habitudes nutritionnelles, le soutien social et les données sociodémographiques complètes) requiert entre 45 et 90 minutes.
- Nombre d’items : 14 items authentiques pour le module central d’évaluation de la marchabilité du quartier.
- Format des réponses : Échelle de Likert ordinale standardisée en 4 points :
- 1 = Pas du tout d’accord (Strongly Disagree)
- 2 = Plutôt pas d’accord (Somewhat Disagree)
- 3 = Plutôt d’accord (Somewhat Agree)
- 4 = Tout à fait d’accord (Strongly Agree)
- Cotation et inversion (Scoring Rules) :
- Les items 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11 et 13 traduisent des caractéristiques favorables à la marche et sont cotés directement de 1 à 4.
- Les items 6 (trafic dense), 7 (circulation abondante dans la rue), 12 (présence de détritus) et 14 (criminalité nocturne) mesurent des entraves environnementales ; ils font l’objet d’un recodage inversé ($1 = 4$, $2 = 3$, $3 = 2$, $4 = 1$) lors du calcul du score global de marchabilité ou des scores spécifiques de sécurité environnementale.
- Des scores moyens par sous-échelle peuvent être calculés, ainsi qu’un score synthétique global d’amabilité environnementale piétonne (allant de 14 à 56 points, où un score plus élevé reflète un environnement hautement propice à la mobilité pédestre).
11. Permissions, Tarifs et Année du test / Permissions & Fee and Test Year
- Année d’élaboration et de parution initiale : Développé et testé sur le terrain entre 2004 et 2007 ; article princeps de validation psychométrique publié en 2009.
- Droits d’auteur et propriété intellectuelle : Développé dans le cadre de subventions de recherche financées par le programme Active Living Research de la Fondation Robert Wood Johnson (Robert Wood Johnson Foundation). Les droits intellectuels appartiennent aux auteurs (Kathryn H. Schmitz, Ann Forsyth, J. Michael Oakes).
- Tarifs et conditions d’accès : L’instrument relève du domaine de la recherche académique ouverte. Il est entièrement gratuit et libre d’accès pour les projets de recherche scientifique non commerciale, les études universitaires et les démarches de planification urbaine en santé publique. Les formulaires originaux et la documentation méthodologique sont disponibles dans les annexes des publications scientifiques et sur les dépôts de ressources d’Active Living Research. Aucune redevance commerciale n’est perçue, sous réserve de citer scrupuleusement les publications de référence méthodologique.
12. Références / References
- Forsyth, A., Oakes, J. M., & Schmitz, K. H. (2009). Test-retest reliability of the Twin Cities Walking Survey. Journal of Physical Activity and Health, 6(1), 119-131. https://doi.org/10.1123/jpah.6.1.119
- Oakes, J. M., Forsyth, A., & Schmitz, K. H. (2007). The effects of neighborhood density and street connectivity on walking behavior: the Twin Cities walking study. Epidemiologic Perspectives & Innovations, 4(1), Article 16. https://doi.org/10.1186/1742-5573-4-16
- Oakes, J. M., Forsyth, A., Hearst, M. O., & Schmitz, K. H. (2008). Recruiting participants for neighborhood effects research: Strategies and outcomes of the Twin Cities Walking Study. Environment and Behavior, 41(6), 787-805. https://doi.org/10.1177/0013916508323497
- Sallis, J. F., Cervero, R. B., Ascher, W., Henderson, K. A., Kraft, M. K., & Kerr, J. (2006). An ecological approach to creating active living communities. Annual Review of Public Health, 27(1), 297-322. https://doi.org/10.1146/annurev.publhealth.27.021405.102100