Questionnaire sur les styles de conduite agressive

1. Résumé / Abstract

Le Questionnaire sur les styles de conduite agressive (Aggressive Driving Style Questionnaire, ADSQ ; Love, Indrawan, & Larue, 2024) constitue un instrument psychométrique auto-rapporté développé pour évaluer de manière fine et multidimensionnelle les manifestations comportementales de l’agressivité au volant. Conçu en réponse aux limites des outils traditionnels qui amalgament fréquemment la colère au volant (état émotionnel), la prise de risque utilitaire et les comportements violents interpersonnels, l’ADSQ permet de catégoriser les conduites agressives selon leur finalité fonctionnelle et leur dynamique d’escalade. L’outil comprend 16 items répartis de façon équilibrée sur quatre sous-échelles distinctes : l’agressivité instrumentale (Instrumental Aggression), l’agressivité proactive (Proactive Aggression), l’agressivité réactive (Reactive Aggression) et l’agressivité interpersonnelle (Interpersonal Aggression). Chaque énoncé est évalué à l’aide d’une échelle de fréquence de type Likert en 5 points, allant de 1 (« Jamais ») à 5 (« Toujours »).

Les propriétés psychométriques de l’ADSQ ont été validées auprès d’un échantillon représentatif de conducteurs adultes australiens âgés de 18 à 89 ans. L’analyse factorielle confirmatoire a attesté l’adéquation d’une structure à quatre facteurs corrélés (χ²(87) = 241,44, p < 0,001 ; GFI = 0,904 ; TLI = 0,920 ; CFI = 0,935 ; RMSEA = 0,078 ; SRMR = 0,041). Les indices de consistance interne se révèlent satisfaisants à excellents, avec un coefficient alpha de Cronbach global de 0,91 pour l’échelle totale, et des coefficients respectifs de 0,78 (agressivité instrumentale), 0,73 (agressivité réactive), 0,81 (agressivité proactive) et 0,89 (agressivité interpersonnelle). La validité convergente et de construit est confirmée par des associations positives significatives avec la propension à la colère au volant, la rumination cognitive, les attitudes permissives face aux comportements transgressifs, ainsi que des dysfonctionnements majeurs des mécanismes d’autorégulation émotionnelle, attentionnelle et cognitive. L’ADSQ s’avère un instrument de premier plan pour la recherche en sécurité routière, le dépistage clinique des conducteurs à haut risque et l’élaboration de programmes de rééducation ciblés.

2. Mots-clés / Keywords

Style de conduite agressive, psychologie de la circulation routière, agressivité instrumentale, agressivité réactive, agressivité proactive, agressivité interpersonnelle, autorégulation, comportement du conducteur, sécurité routière, validation psychométrique, colère au volant, évaluation comportementale.

3. Auteurs / Authors

L’ADSQ a été conçu et validé par une équipe de chercheurs spécialisés en psychologie appliquée et en ergonomie des transports rattachés à la University of the Sunshine Coast (Queensland, Australie) :

• Steven Love, Ph.D. — MAIC/UniSC Road Safety Research Collaboration, University of the Sunshine Coast. Identifiant ORCID : 0000-0002-2183-4464. Courriel institutionnel : [email protected].
• Yolinda Indrawan, Ph.D. — School of Health, University of the Sunshine Coast, Queensland, Australie.
• Grégoire S. Larue, Ph.D. — MAIC/UniSC Road Safety Research Collaboration, University of the Sunshine Coast, Queensland, Australie.

Adresse de correspondance : Steven Love, MAIC/UniSC Road Safety Research Collaboration, University of the Sunshine Coast, 90 Sippy Downs Drive, Sippy Downs, Queensland, 4556, Australie.

4. Objectif / Purpose

Fondements et genèse de l’instrument

L’insécurité routière liée aux comportements déviants constitue une préoccupation majeure de santé publique mondiale selon l’Organisation mondiale de la Santé. Bien que de nombreux instruments de mesure aient été développés au cours des trois dernières décennies pour étudier les interactions conflictuelles sur la route, la majorité de ces outils souffre d’un manque de clarté conceptuelle. L’objectif premier de la création du Questionnaire sur les styles de conduite agressive (ADSQ) était de surmonter la confusion récurrente entre l’expérience affective de l’irritation ou de l’hostilité (la colère au volant ou driving anger) et l’expression comportementale effective de l’agression dans le trafic.

Les outils classiques, à l’instar du Driver Behaviour Questionnaire (DBQ ; Reason et al., 1990) ou du Driving Anger Expression Inventory (DAX ; Deffenbacher et al., 2002), ont certes permis d’établir des liens entre agressivité et taux d’accidents. Cependant, ils agrègent fréquemment au sein d’un score unique des actes dont la dynamique motivationnelle, le déclenchement contextuel et la dangerosité létale sont radicalement distincts. Par exemple, dépasser la vitesse autorisée pour arriver à l’heure à un rendez-vous ne relève pas des mêmes processus psychologiques que poursuivre un automobiliste pour l’agresser physiquement à la suite d’un refus de priorité. L’ADSQ a été conçu pour formaliser une approche nuancée et fonctionnelle, capable de distinguer si l’agressivité d’un conducteur répond à une finalité utilitaire de gain de temps, à une volonté délibérée de dominer la circulation, à une riposte impulsive face à une frustration, ou à une escalade violente ciblant directement l’intégrité d’autrui.

Applications en recherche fondamentale et appliquée

Dans le domaine de la recherche en psychologie du trafic et en ergonomie des transports, l’ADSQ répond aux besoins suivants :

• Modélisation différentielle du risque : Permettre aux chercheurs d’évaluer comment différents profils de personnalité (par ex., traits de la « Triade Noire », recherche de sensations, impulsivité) prédisent spécifiquement chaque sous-type d’agression motrice, plutôt que de supposer une relation linéaire et homogène avec l’agression globale.
• Étude des déficits d’autorégulation : Analyser les interactions dynamiques entre les fonctions exécutives (contrôle inhibiteur, flexibilité cognitive) et la charge émotionnelle ressentie en situation de conduite réelle ou simulée.
• Conception des systèmes d’aide à la conduite (ADAS) : Guider le paramétrage des technologies intelligentes embarquées afin de détecter et d’atténuer les comportements agressifs selon qu’ils sont prévisibles et instrumentaux ou soudains et réactifs.

Applications cliniques, préventives et médico-légales

Sur le plan appliqué, l’ADSQ constitue un levier diagnostique et thérapeutique précieux :

• Programmes de réhabilitation des conducteurs infractionnistes : L’outil offre une cartographie précise des déclencheurs et des fonctions comportementales de l’infraction. Un conducteur manifestant un score élevé en agressivité instrumentale bénéficiera de modules centrés sur la gestion du temps, la perception du danger et la conformité aux normes. À l’inverse, un individu présentant des scores élevés en agressivité réactive et interpersonnelle nécessite une prise en charge psychologique ciblée sur la gestion de la colère, la restructuration cognitive des biais d’attribution d’hostilité et l’entraînement à la régulation émotionnelle.
• Évaluation médico-légale et aptitude à la conduite : L’ADSQ peut être intégré aux batteries d’examens psychotechniques obligatoires à la suite d’une annulation de permis de conduire pour comportement dangereux ou actes de rage routière (road rage).
• Campagnes de sensibilisation ciblées : Dépasser les messages génériques de sécurité routière en concevant des interventions adaptées aux leviers cognitifs réels des différents profils d’automobilistes identifiés dans la population générale.

5. Construit psychologique / Construct

Le concept central mesuré par l’ADSQ est le style de conduite agressive, défini comme une disposition stable et habituelle à manifester des comportements de conduite qui violent les conventions sociales, le code de la route ou les marges de sécurité physique, susceptibles de causer des dommages matériels ou psychologiques à autrui, que cet objectif soit premier ou secondaire. L’innovation majeure de Love, Indrawan et Larue (2024) réside dans la décomposition taxonomique de ce construit en quatre dimensions orthogonales ou complémentaires, fondées sur la fonction adaptative ou désadaptative du comportement.

1. L’agressivité instrumentale (Instrumental Aggression)

L’agressivité instrumentale désigne un ensemble de conduites opératoires et transgressives motivées par l’obtention d’un bénéfice pratique direct et individualiste, principalement le gain de temps, la fluidité de progression dans un flux dense ou l’évitement des ralentissements imposés par la signalisation. Dans cette dimension, l’autre usager de la route n’est pas perçu comme un adversaire à punir ou à intimider, mais plutôt comme un obstacle statique ou dynamique à contourner.

Les comportements typiques de cette sous-échelle incluent les excès de vitesse délibérés et substantiels (dépasser de plus de 20 km/h la vitesse autorisée), l’accélération brutale à l’approche d’un feu tricolore passant de l’orange au rouge pour éviter l’arrêt, l’approche rapide des intersections ou des virages, ainsi que le « slalom » (weaving) agressif d’une voie à l’autre à vive allure. Sur le plan psychologique, cette dimension est étroitement reliée à la recherche de sensations, à la tolérance au risque et à une orientation temporelle dominée par l’impatience et la focalisation sur l’objectif d’arrivée.

2. L’agressivité proactive (Proactive Aggression)

L’agressivité proactive implique des comportements intentionnels, non provoqués et stratégiques visant à influencer, contraindre ou manipuler l’attitude des autres usagers de la route au profit exclusif du conducteur. Contrairement à l’agressivité réactive qui découle d’une impulsion émotionnelle à chaud, l’agressivité proactive est calculée et coercitive ; elle relève d’une forme d’affirmation de domination spatiale et sociale sur le réseau routier.

Cette sous-échelle évalue des conduites telles que le collage d’urgence (talonner un véhicule circulant plus lentement à moins d’une longueur de voiture pour le contraindre physiquement à se rabattre), l’usage répété et intimidant des avertisseurs optiques (appels de phares insistants), les dépassements serrés avec réinsertion immédiate à une distance dangereusement réduite devant le véhicule dépassé, et les coups de klaxon disproportionnés émis dès qu’un autre usager commet une hésitation. Le mécanisme sous-jacent repose sur un sentiment d’entitlement (légitimité personnelle perçue) et une valorisation de la supériorité au sein de l’espace partagé.

3. L’agressivité réactive (Reactive Aggression)

L’agressivité réactive caractérise les réponses hostiles déclenchées immédiatement en réaction à une provocation, un comportement jugé inapproprié, ou une frustration induite par les agissements d’un tiers. Cette dimension correspond aux mécanismes d’agression « à chaud » (hot aggression), caractérisés par une décharge émotionnelle immédiate et une défaillance transitoire du contrôle inhibiteur.

Elle se manifeste par des actions telles que donner un coup de frein volontaire (brake checking) lorsqu’un automobiliste suit de trop près afin de lui faire peur, faire des gestes insultants ou obscènes envers un conducteur ayant enfreint une règle, forcer le passage pour s’insérer dans une voie lorsqu’un conducteur refuse délibérément de laisser l’espace nécessaire, ou serrer agressivement le véhicule précédent pour barrer la route à un véhicule tentant de s’insérer. Les conducteurs présentant un score élevé sur cette dimension possèdent souvent un biais d’attribution d’hostilité, interprétant les erreurs bénignes ou involontaires d’autrui comme des agressions délibérées exigeant une rétribution immédiate.

4. L’agressivité interpersonnelle (Interpersonal Aggression)

L’agressivité interpersonnelle représente la forme la plus extrême, la plus antisociale et la plus létale du continuum de la conduite agressive. Elle correspond au phénomène qualifié couramment dans la littérature anglo-saxonne de road rage sévère. Dans cette modalité, la conduite automobile cesse d’être une tâche de mobilité pour devenir le théâtre d’un affrontement direct entre personnes, où l’intention explicite est d’intimider physiquement, de terroriser ou d’infliger un préjudice corporel ou matériel à l’autre individu.

Les indicateurs comportementaux de cette sous-échelle intègrent le fait de pourchasser un autre automobiliste sur plusieurs kilomètres pour lui signifier sa fureur, de descendre de son propre véhicule sur la voie publique pour aller affronter physiquement l’usager, de bloquer délibérément la trajectoire d’une voiture avec la sienne pour la coincer, ou de tenter d’endommager matériellement le véhicule adverse (percussion volontaire, coups portés à la carrosserie). Cette dimension traduit une rupture totale des capacités d’autorégulation socio-émotionnelle et constitue le meilleur prédicteur d’incidents judiciaires et d’accidents violents.

6. Cadre théorique / Theoretical Framework

Le Modèle Général de l’Agression (GAM)

Le socle théorique prééminent sur lequel repose l’ADSQ est le Modèle Général de l’Agression (General Aggression Model, GAM), formalisé par Anderson et Bushman (2002). Le GAM postule que les conduites agressives émergent de l’interaction continue entre des variables de la personne (traits de personnalité, attitudes, croyances normatives, schémas cognitifs) et des variables situationnelles (provocation, frustration, douleur, température, anonymat conféré par l’habitacle automobile).

Dans l’ADSQ, cette approche intégrative explique comment les variables d’entrée modifient l’état interne de l’individu (activation physiologique, affects négatifs, pensées hostiles), qui module à son tour les processus d’évaluation et de jugement. Si l’individu possède des ressources d’autorégulation suffisantes et le temps nécessaire, une réévaluation raisonnée est opérée, conduisant à une action pacifique. En revanche, en présence d’une charge cognitive élevée, d’un temps de décision restreint propre à la conduite à haute vitesse, ou d’une défaillance des capacités de régulation, une décision impulsive ou agressive s’impose de façon automatique. L’ADSQ opérationnalise précisément les différents aboutissements comportementaux de cette boucle du GAM.

La théorie de la frustration-agression et ses révisions cognitives

L’ADSQ s’ancre également dans les travaux pionniers de l’hypothèse frustration-agression (Dollard et al., 1939) et ses prolongements contemporains par Leonard Berkowitz (1989) à travers le modèle néo-associationniste cognitif. Selon Berkowitz, toute entrave à un comportement orienté vers un but (par exemple, être bloqué par un conducteur lent alors que l’on est pressé) génère un affect négatif non spécifique. Cet affect active automatiquement deux réseaux cognitivo-émotionnels : le combat (agression/colère) et la fuite (peur/évitement).

Dans le contexte routier, la fuite physique étant souvent impossible ou contre-productive pour atteindre le but géographique, le pôle combat est privilégié. L’ADSQ capture la façon dont cette frustration est métabolisée différemment selon les individus :

• Les profils instrumentaux réagissent en contournant agressivement l’obstacle sans hostilité ciblée.
• Les profils proactifs transforment la frustration en stratégie coercive pour soumettre l’environnement à leurs impératifs.
• Les profils réactifs et interpersonnels basculent dans une attribution causale hostile, interprétant le ralentissement comme un affront personnel méritant vengeance.

Théories de l’autorégulation et du contrôle exécutif

L’apport novateur de l’étude de Love, Indrawan et Larue (2024) réside dans l’intégration explicite des théories de l’autorégulation (Bandura, 1991 ; Baumeister et al., 2007). Les auteurs modélisent la conduite agressive comme l’expression visible d’un effondrement multifactoriel des fonctions d’autorégulation à trois niveaux interdépendants :

1. Autorégulation cognitive : Incapacité à modifier ses croyances ou à inhiber les distorsions interprétatives (ex. : « Ce conducteur a fait exprès de me couper la route »), conduisant à la rumination mentale qui maintient l’activation hostile bien après l’incident déclencheur.
2. Autorégulation attentionnelle : Défaillance dans la réorientation du foyer attentionnel, le conducteur restant fixé de manière obsessionnelle sur l’objet de son ressentiment plutôt que sur la tâche primaire de navigation sécuritaire.
3. Autorégulation émotionnelle : Incompétence dans l’atténuation de l’excitation physiologique et dans la modulation des impulsions motrices d’agression, aboutissant directement aux manifestations physiques et verbales interpersonnelles.

7. Validité / Validity

Validité de contenu

La validité de contenu de l’ADSQ a été garantie par une démarche de synthèse théorique rigoureuse lors de la sélection des items. Les auteurs ont passé au crible les banques d’items d’échelles de référence reconnues internationalement :

• Le Driver Behaviour Questionnaire (DBQ ; Reason et al., 1990) pour les violations de règles et les manœuvres à risque ;
• Le Multidimensional Driving Styles Inventory (MDSI ; Taubman-Ben-Ari et al., 2004) pour les styles de conduite hostiles et pressés ;
• Le Driving Anger Expression Inventory (DAX ; Deffenbacher et al., 2002) pour les modes d’expression de la fureur au volant ;
• L’Aggressive Driving Behaviour Scale (ADBS ; Houston & Harris, 2003) pour les comportements compétitifs et agressifs.

Les items ont été reformulés et épurés afin d’assurer une représentativité équilibrée des quatre quadrants comportementaux identifiés, évitant les redondances sémantiques et assurant une compréhension univoque par les répondants de tous âges.

Validité factorielle

La structure dimensionnelle a été soumise à une analyse factorielle confirmatoire (AFC). Les résultats empiriques soutiennent la configuration théorique quadri-factorielle. Les indices d’ajustement globaux obtenus par Love et al. (2024) témoignent d’une concordance statistique adéquate avec les données de terrain :

• Ratio chi-carré / degrés de liberté : χ²(87) = 241,44 (p < 0,001), soit un rapport χ²/ddl de 2,77, largement inférieur au seuil critique conventionnel de 3,00 ou 5,00.
• Indices d’ajustement comparatifs : CFI (Comparative Fit Index) = 0,935 et TLI (Tucker-Lewis Index) = 0,920, dépassant tous deux le seuil d’acceptabilité de 0,90.
• Indice d’adéquation absolue : GFI (Goodness of Fit Index) = 0,904.
• Erreurs d’approximation : RMSEA (Root Mean Square Error of Approximation) = 0,078 (intervalle de confiance acceptable pour un modèle comportemental complexe) et SRMR (Standardized Root Mean Square Residual) = 0,041, ce dernier étant très nettement en deçà du critère strict de 0,08.

Validité convergente et externe

La validité convergente de l’ADSQ a été vérifiée par l’analyse des corrélations bivariées et multivariées avec des échelles mesurant des concepts psychologiques connexes :

• Colère au volant (Driving Anger) : Corrélations positives significatives modérées à fortes entre toutes les sous-échelles de l’ADSQ et les scores de colère situationnelle, les corrélations les plus élevées étant observées avec l’agressivité réactive et proactive.
• Rumination mentale : Association positive robuste entre la tendance à la rumination cognitive post-événementielle et les scores d’agressivité réactive et interpersonnelle, confirmant que l’incapacité à désengager son esprit d’un conflit alimente les conduites punitives sur la route.
• Attitudes favorables à l’agression routière : Les croyances normatives selon lesquelles « s’imposer sur la route est nécessaire » ou « il faut donner des leçons aux mauvais conducteurs » prédisent massivement les scores d’agressivité proactive et instrumentale.
• Dysfonctionnement de l’autorégulation : Les mesures de dysfonctionnement exécutif (attentif, émotionnel, cognitif) présentent des relations linéaires positives avec les scores de l’ADSQ. L’analyse typologique (cluster analysis) réalisée par les auteurs a permis de démontrer que les conducteurs appartenant au cluster caractérisé par une dérégulation sévère obtiennent les scores d’agressivité les plus élevés sur l’ensemble des dimensions de l’ADSQ, apportant une preuve écologique de premier ordre.

8. Fidélité / Reliability

Consistance interne

La cohérence interne de l’ADSQ a été évaluée au moyen du coefficient alpha de Cronbach (α) au sein de l’échantillon d’étalonnage australien. Les indices calculés attestent d’une excellente homogénéité psychométrique pour l’instrument global ainsi que pour chacune de ses composantes spécifiques :

• Échelle totale de l’ADSQ (16 items) : α = 0,91. Cette valeur supérieure à 0,90 démontre une fidélité globale de premier rang, autorisant l’utilisation du score agrégé à des fins d’évaluation individuelle et de dépistage approfondi.
• Agressivité interpersonnelle (4 items) : α = 0,89. Indice d’une remarquable homogénéité pour une sous-échelle brève, traduisant la convergence étroite des items ciblant l’escalade violente directe.
• Agressivité proactive (4 items) : α = 0,81. Excellente cohérence interne, démontrant que les actes d’intimidation calculée forment un ensemble empirique stable.
• Agressivité instrumentale (4 items) : α = 0,78. Bon niveau de fiabilité pour un construit englobant des transgressions variées de limitation de vitesse et de signalisation.
• Agressivité réactive (4 items) : α = 0,73. Niveau tout à fait acceptable pour un sous-domaine mesurant des réactions comportementales spécifiques à des déclencheurs contextuels hétérogènes.

Stabilité temporelle et cohérence des construits

Les saturations factorielles standardisées (estimations de la validité de chaque item au sein de sa dimension respective) confirment que l’erreur de mesure reste limitée :

• Agressivité instrumentale : saturations comprises entre β = 0,57 et β = 0,80 ;
• Agressivité proactive : saturations comprises entre β = 0,69 et β = 0,78 ;
• Agressivité réactive : saturations comprises entre β = 0,55 et β = 0,68 ;
• Agressivité interpersonnelle : saturations comprises entre β = 0,75 et β = 0,87.

Tous les coefficients de saturation factorielle s’avèrent hautement significatifs au seuil statistique p < 0,001, ce qui fournit une garantie solide contre l’instabilité des estimations et confirme la robustesse de l’instrument pour la réplication expérimentale.

9. Analyse factorielle / Factor Analysis

Procédure et modélisation confirmatoire

Pour fonder scientifiquement l’architecture de l’ADSQ, Love et ses collaborateurs (2024) ont procédé à une modélisation par équations structurelles, spécifiquement une analyse factorielle confirmatoire (AFC) réalisée sur la matrice de covariance des 16 items sélectionnés. L’objectif était de tester formellement l’hypothèse a priori postulant quatre dimensions latentes corrélées, face à des modèles alternatifs concurrents (notamment un modèle unidimensionnel d’agressivité générale au volant et un modèle orthogonal à facteurs indépendants).

L’estimation des paramètres a été conduite en utilisant la méthode du maximum de vraisemblance robuste, assurant la résilience des calculs face à la distribution asymétrique inhérente aux comportements transgressifs rares (tels que ceux relevant de l’agressivité interpersonnelle extrême).

Indices d’ajustement du modèle retenu

Le modèle quadri-factoriel corrélé a démontré une supériorité statistique indiscutable par rapport aux structures alternatives :

Indice d’ajustement	Valeur observée	Critère d’acceptation recommandé	Interprétation psychométrique
Chi-carré (χ²)	241,44 (ddl = 87)	p > 0,05 ou χ²/ddl < 3	Rapport χ²/ddl = 2,77 (excellent ajustement relatif pour grand échantillon)
CFI (Comparative Fit Index)	0,935	≥ 0,90 (adéquat), ≥ 0,95 (excellent)	Structure factorielle robuste et distincte
TLI (Tucker-Lewis Index)	0,920	≥ 0,90	Contrôle satisfaisant de la parcimonie du modèle
GFI (Goodness of Fit Index)	0,904	≥ 0,90	Ajustement global des matrices empiriques et théoriques
RMSEA	0,078	≤ 0,08 (acceptable)	Niveau acceptable d’erreur résiduelle par degré de liberté
SRMR	0,041	≤ 0,08 (voire ≤ 0,05)	Excellente adéquation des corrélations résiduelles standardisées

Poids factoriels et corrélation inter-facteurs

Les saturations factorielles observées démontrent que l’ensemble des 16 items sont d’excellents indicateurs de leur trait latent respectif :

• Facteur 1 : Agressivité instrumentale : Saturations s’échelonnant de β = 0,57 à 0,80. L’item le plus fortement corrélé au facteur concerne le slalom à haute vitesse dans le trafic (β = 0,80), illustrant la dimension de prise de risque dynamique orientée vers la mobilité active.
• Facteur 2 : Agressivité réactive : Saturations oscillant entre β = 0,55 et 0,68. Les gestes grossiers en réponse à une manœuvre inappropriée d’autrui et le freinage punitif intentionnel constituent le cœur empirique de ce facteur.
• Facteur 3 : Agressivité proactive : Saturations comprises entre β = 0,69 et 0,78. Le fait de coller à moins d’une longueur un véhicule lent pour le forcer à se rabattre et les appels de phares d’intimidation obtiennent les contributions les plus fortes.
• Facteur 4 : Agressivité interpersonnelle : Saturations élevées allant de β = 0,75 à 0,87. La tentative d’endommagement matériel et la poursuite intentionnelle d’un tiers présentent les poids factoriels les plus élevés de l’ensemble de l’instrument, confirmant l’extrême cohérence interne de ce pôle pathologique.

Les corrélations inter-facteurs se situent dans des zones modérées à élevées mais n’indiquent aucun chevauchement multicolinéaire destructeur (toutes les corrélations restent inférieures à 0,75), attestant la pertinence de maintenir ces quatre construits conceptuellement autonomes au sein de la pratique évaluative.

10. Instrument de mesure / Instrument

• Nom complet de l’outil : Questionnaire sur les styles de conduite agressive (Aggressive Driving Style Questionnaire — ADSQ).
• Type d’instrument : Auto-questionnaire psychométrique / Inventaire comportemental standardisé.
• Type de test : Test original fondé sur l’intégration empirique et théorique de modèles d’agression motrice.
• Nombre d’items : 16 items répartis de façon strictement homogène en quatre sous-échelles de 4 items chacune :
  • Items 1 à 4 : Agressivité instrumentale ;
  • Items 5 à 8 : Agressivité réactive ;
  • Items 9 à 12 : Agressivité proactive ;
  • Items 13 à 16 : Agressivité interpersonnelle.
• Format et échelle de réponse : Échelle ordinale de type Likert en 5 points évaluant la fréquence d’apparition du comportement :
  • 1 = Jamais (Never)
  • 2 = Rarement (Rarely)
  • 3 = Parfois (Sometimes)
  • 4 = Souvent (Often)
  • 5 = Toujours (Always)
• Modalités d’administration : Administration individuelle ou collective, sur support papier-crayon conventionnel ou par formulaire informatisé en ligne (durée moyenne de passation : 3 à 5 minutes).
• Population cible : Conducteurs adultes détenteurs d’un permis de conduire valide (données normatives établies sur une cohorte de 18 à 89 ans, hommes et femmes).
• Modalités de cotation et de calcul des scores :
  • Scores des sous-échelles : Chaque sous-échelle génère un score brut par sommation (de 4 à 20 points) ou un score moyen (de 1,00 à 5,00) obtenu en divisant la somme par 4. Le score moyen conserve la métrique intuitive de l’échelle d’origine.
  • Score global d’agressivité au volant : Sommation des 16 items (étendue de 16 à 80 points) ou moyenne globale de l’ensemble des réponses (étendue de 1,00 à 5,00).
  • Absence d’inversion : Aucun item n’est formulé de manière inversée ; tous les énoncés sont orientés dans le sens direct d’une augmentation de l’agressivité.
• Interprétation des résultats : Un score élevé sur une sous-échelle signale un profil fonctionnel dominant. Un profil combinant une agressivité proactive et réactive élevée reflète une impulsivité hostile marquée. Un score élevé sur l’agressivité interpersonnelle, même marginal, doit déclencher une vigilance clinique immédiate en raison de son lien direct avec le risque d’altercations physiques et de sinistralité grave.

11. Permissions, Tarifs et Année du test / Permissions & Fee and Test Year

• Année de publication originale : 2024.
• Auteurs et détenteurs des droits moraux : Steven Love, Yolinda Indrawan et Grégoire S. Larue.
• Statut des droits d’utilisation : L’ADSQ est publié sous licence Creative Commons (CC BY / CC BY-NC) dans le cadre d’un article scientifique paru dans la revue internationale Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour.
• Conditions d’accès et tarifs : L’échelle est accessible gratuitement sans versement de redevance pour les activités de recherche académique, scientifique et d’enseignement.
• Utilisation commerciale, institutionnelle ou industrielle : Toute intégration de l’outil dans des logiciels propriétaires, des systèmes commerciaux de gestion de flotte, des processus de sélection d’embauche ou des programmes privés payants nécessite l’accord explicite préalable des auteurs et de l’organisme de valorisation de la recherche (University of the Sunshine Coast).
• Contact officiel pour autorisation : Dr Steven Love, courriel : [email protected].

12. Références / References

Les fondements théoriques, la méthodologie de conception et les validations empiriques de l’ADSQ s’appuient sur les publications majeures suivantes :

• Anderson, C. A., & Bushman, B. J. (2002). Human aggression. Annual Review of Psychology, 53(1), 27–51. https://doi.org/10.1146/annurev.psych.53.100901.135231
• Bandura, A. (1991). Social cognitive theory of self-regulation. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 248–287. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90022-L
• Berkowitz, L. (1989). Frustration-aggression hypothesis: Examination and reformulation. Psychological Bulletin, 106(1), 59–73. https://doi.org/10.1037/0033-2909.106.1.59
• Deffenbacher, J. L., Lynch, F. J., Oetting, E. R., & Swaim, R. C. (2002). The Driving Anger Expression Inventory: A measure of how people express their anger on the road. Behaviour Research and Therapy, 40(6), 717–737. https://doi.org/10.1016/S0005-7967(01)00063-8
• Houston, J. M., & Harris, P. B. (2003). Aggressive driving: The role of personality, anger, and driving conditions. Journal of Safety Research, 34(4), 453–459. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2003.09.006
• Love, S., Indrawan, Y., & Larue, G. S. (2024). Development of a nuanced approach to aggressive driving: An investigation into the self-regulatory and attitudinal profiles of aggressive drivers and their contextual role in negative road interactions. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 102, 142–154. https://doi.org/10.1016/j.trf.2024.02.012
• Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., & Campbell, K. (1990). Errors and violations on the roads: A real distinction? Ergonomics, 33(10–11), 1315–1332. https://doi.org/10.1080/00140139008925335
• Taubman-Ben-Ari, O., Mikulincer, M., & Gillath, O. (2004). The multidimensional driving style inventory—scale construct and validation. Accident Analysis & Prevention, 36(3), 323–332. https://doi.org/10.1016/S0001-4575(03)00010-1

13. Questions et items du questionnaire / Scale Items

Consignes de passation présentées aux participants : « Veuillez indiquer la fréquence à laquelle vous adoptez chacun des comportements suivants lorsque vous conduisez un véhicule, en utilisant l’échelle allant de 1 (Jamais) à 5 (Toujours). »

Options de réponse standardisées :

• 1 = Jamais (Never)
• 2 = Rarement (Rarely)
• 3 = Parfois (Sometimes)
• 4 = Souvent (Often)
• 5 = Toujours (Always)