Échelle des attitudes envers l’agressivité instrumentale au volant

1. Résumé / Abstract

L’Échelle des attitudes envers l’agressivité instrumentale au volant (Attitudes about Instrumental Driving Aggression Scale), développée par Steven Love, Yolinda Indrawan et Grégoire S. Larue en 2024, est un instrument psychométrique conçu pour évaluer les dispositions cognitives et les croyances favorables aux comportements de conduite agressive de nature instrumentale. Contrairement à l’agressivité réactive ou hostile, qui découle d’un débordement émotionnel ou d’une colère immédiate (communément désignée sous le terme de « rage au volant »), l’agressivité instrumentale est motivée par la poursuite délibérée d’un objectif utilitaire, tel que le gain de temps, l’optimisation perçue de la fluidité du trafic ou la progression rapide au détriment des règles formelles du code de la route.

Composée de six items mesurés sur une échelle de Likert en cinq points (allant de 1 = Strongly Disagree à 5 = Strongly Agree), cette échelle courte cible les rationalisations par lesquelles les conducteurs estiment légitime d’enfreindre les limitations de vitesse ou de contourner les règles dès lors que leurs compétences perçues ou les conditions de circulation semblent le justifier. Validée auprès d’un échantillon d’automobilistes adultes australiens âgés de 18 à 89 ans, la mesure repose sur les travaux fondamentaux d’Ulleberg et Rundmo (2002) relatifs aux attitudes face à la vitesse et s’inscrit dans la continuité des recherches sur les profils de régulation de soi menées par Love et al. (2023).

Sur le plan métrologique, l’échelle démontre une excellente consistance interne, attestée par un coefficient alpha de Cronbach de 0,89. L’analyse factorielle confirmatoire (AFC) corrobore une structure unidimensionnelle solide avec des indices d’ajustement probants (χ²(9) = 63,36, p < 0,001 ; GFI = 0,959 ; TLI = 0,967 ; CFI = 0,967 ; SRMR = 0,033), bien que l’indice RMSEA (0,107) reflète les particularités des modèles à très faibles degrés de liberté. La validité convergente est confirmée par des corrélations positives statistiquement significatives avec le questionnaire de style de conduite agressive (Aggressive Driving Style Questionnaire, ASDQ). L’outil s’avère particulièrement utile tant pour la recherche fondamentale en psychologie appliquée à la sécurité routière que pour le diagnostic clinique lors des stages de réhabilitation pour conducteurs infractionnistes.

2. Mots-clés / Keywords

Agressivité au volant, agressivité instrumentale, sécurité routière, excès de vitesse, attitudes au volant, psychométrie, comportement du conducteur, conformité aux règles, psychologie du trafic, évaluation des risques.

3. Auteurs / Authors

L’échelle a été conçue et validée par une équipe de chercheurs de l’Université de la Sunshine Coast (Australie), spécialisés dans les facteurs humains et l’ergonomie cognitive appliquée aux transports :

• Steven Love, PhD : Chercheur senior au MAIC/UniSC Road Safety Research Collaboration, University of the Sunshine Coast, Queensland, Australie. Identifiant ORCID : 0000-0002-2183-4464. Ses travaux portent sur les interactions entre usagers de la route, la régulation des émotions et les déterminants sociocognitifs de l’agressivité au volant.
• Yolinda Indrawan : Chercheuse rattachée à la School of Health, University of the Sunshine Coast, Queensland, Australie. Ses domaines d’expertise couvrent la santé publique, l’évaluation comportementale et les méthodologies quantitatives appliquées à la sécurité des transports.
• Grégoire S. Larue, PhD : Professeur associé et directeur du MAIC/UniSC Road Safety Research Collaboration, University of the Sunshine Coast, Queensland, Australie. Spécialiste reconnu des systèmes de transport intelligents, des facteurs humains et de l’analyse des comportements à risque des conducteurs.

4. Objectif / Purpose

L’objectif fondamental de l’Échelle des attitudes envers l’agressivité instrumentale au volant est d’isoler, de quantifier et de comprendre les croyances cognitives qui sous-tendent les infractions délibérées et non émotionnelles au volant. Traditionnellement, la littérature sur la conduite agressive a privilégié l’étude des manifestations affectives et impulsives, telles que la colère au volant (road rage), les insultes verbales, les gestes hostiles ou les manœuvres d’intimidation punitive (talonnage intentionnel, freinage brusque de représailles). Toutefois, Love, Indrawan et Larue (2024) soulignent qu’une proportion substantielle des comportements dangereux sur le réseau routier ne relève pas d’une perte de contrôle émotionnel, mais d’une stratégie délibérée visant à maximiser l’efficacité personnelle du déplacement.

L’agressivité instrumentale se définit comme l’usage intentionnel de manœuvres agressives ou illégales (excès de vitesse en zone urbaine, franchissement de lignes continues, dépassements téméraires, non-respect de la signalisation) perçues par le conducteur comme des moyens pragmatiques d’atteindre sa destination plus rapidement ou de surmonter la frustration liée aux ralentissements du trafic. L’échelle a donc été élaborée pour mesurer les attitudes permissives et les mécanismes de justification morale qui soutiennent cette instrumentalité :

• Dans le domaine de la recherche académique : Elle offre un cadre standardisé pour dissocier les profils d’agresseurs « affectifs/réactifs » des profils « instrumentaux/utilitaires ». Elle permet d’étudier comment ces attitudes interagissent avec les biais cognitifs (tels que l’illusion de supériorité au volant) et comment elles prédisent les infractions répétées ainsi que l’implication dans des collisions de la route.
• En pratique clinique et psycho-éducative : Lors des programmes de réhabilitation du permis de conduire ou des bilans psychotechniques obligatoires consécutifs à des infractions graves, cet outil aide les psychologues du trafic à identifier les mécanismes d’auto-absolution des conducteurs. Ces derniers ne reconnaissent souvent pas leur agressivité car ils la perçoivent comme une habileté technique plutôt que comme une dangerosité sociale.
• En gestion des risques et flottes d’entreprises : L’instrument fournit aux gestionnaires de flotte et aux ergonomes un outil d’évaluation prédictif pour cibler les interventions de prévention auprès des conducteurs professionnels soumis à des contraintes de temps strictes (livreurs, chauffeurs de taxi ou de transport léger), population particulièrement vulnérable aux dérives instrumentales.

5. Construit psychologique / Construct

Le construit mesuré par cette échelle est le système d’attitudes envers l’agressivité instrumentale au volant (Instrumental Driving Aggression Attitudes). Dans le champ de la psychologie sociale et de la psychométrie, une attitude représente une évaluation globale, favorable ou défavorable, d’un comportement, qui prédispose l’individu à agir de manière congruente. Au sein du contexte de conduite, ce construit ne reflète pas simplement une transgression fortuite, mais une idéologie comportementale structurée autour de trois piliers principaux :

1. L’assouplissement contextuel des normes (Rule Bending)

Ce volet du construit postule que les règles de circulation ne sont pas absolues, mais négociables en fonction des flux de trafic. Le conducteur adhère à la croyance selon laquelle « plier » les lois est parfois nécessaire pour maintenir la fluidité générale ou optimiser sa trajectoire. Par exemple, dépasser la vitesse autorisée sur une voie dégagée ou ne pas marquer un arrêt complet à un panneau d’arrêt lorsque la visibilité est jugée optimale est conceptualisé non comme une infraction, mais comme un acte d’adaptation pragmatique.

2. L’illusion d’immunité et l’auto-attribution de compétences supérieures

Le construit capture fortement le biais cognitif d’illusion de supériorité (ou effet « mieux que la moyenne »). Les conducteurs qui adhèrent à ces attitudes estiment que la dangerosité de la vitesse ou des manœuvres audacieuses dépend exclusivement des compétences techniques de l’opérateur. Ainsi, ils soutiennent qu’un conducteur doué ou vigilant peut légitimement s’affranchir des limitations de vitesse, y compris dans les zones denses ou agglomérées, car ses réflexes compenseraient le risque accru d’accident.

3. L’utilitarisme égocentrique et la priorisation de la progression

Le troisième aspect du construit réside dans l’acceptation de l’agressivité comme instrument de dépassement des contraintes environnementales. Le conducteur priorise sa progression (« get ahead ») et la fluidité perçue de son trajet sur l’observation stricte du contrat social régissant la voirie. L’infraction n’est pas chargée de haine envers autrui ; autrui est simplement considéré comme un obstacle mécanique à contourner ou à dépasser avec fermeté.

6. Cadre théorique / Theoretical Framework

L’échelle s’ancre à la croisée de plusieurs modèles psychologiques reconnus qui éclairent la genèse des comportements déviants et la prise de décision en situation dynamique :

La distinction entre agression hostile et agression instrumentale

Formulée initialement par des théoriciens de la psychologie sociale tels que Leonard Berkowitz et consolidée dans le General Aggression Model (GAM) d’Anderson et Bushman (2002), la dichotomie agression affective/agression instrumentale est ici transposée à la route. L’agression hostile est déclenchée par une provocation perçue, s’accompagne d’une forte activation du système nerveux autonome et vise à infliger un dommage à autrui. À l’inverse, l’agression instrumentale est guidée par le calcul cognitif : la manœuvre agressive est un outil (instrument) pour parvenir à une fin non agressive (arriver à l’heure, dépasser une file). Love et al. (2024) opérationnalisent cette distinction en montrant que l’agressivité au volant ne relève pas toujours d’un déficit de régulation émotionnelle pure, mais souvent d’un schéma d’évaluation coûts-bénéfices distordu.

La théorie du comportement planifié d’Ajzen

Selon la Théorie du comportement planifié (Ajzen, 1991), l’intention d’adopter un comportement est prédite par les attitudes envers le comportement, les normes subjectives et le contrôle comportemental perçu. L’échelle de Love et al. mesure précisément la composante attitudinale : en valorisant l’efficacité de la transgression, le conducteur forme des intentions comportementales positives envers l’excès de vitesse et le non-respect des règles, ce qui inhibe le sentiment de culpabilité et favorise le passage à l’acte répété.

Le désengagement moral de Bandura

Le modèle du désengagement moral d’Albert Bandura (1999) offre un éclairage précieux pour comprendre la dynamique cognitive sous-jacente aux six items de l’échelle. Par le mécanisme de justification morale et de minimisation des conséquences, le conducteur neutralise ses auto-sanctions éthiques en affirmant qu’enfreindre la règle est rendu nécessaire pour « préserver la fluidité » du trafic, ou que ses compétences techniques annulent le danger potentiel pour les piétons et les tiers.

Le modèle des attitudes face au risque d’Ulleberg et Rundmo

L’échelle s’inspire directement des composantes attitudinales formalisées par Ulleberg et Rundmo (2002), qui ont démontré que les attitudes permissives envers la vitesse constituent des médiateurs indispensables entre les traits de personnalité (recherche de sensations, impulsivité) et les comportements réels de transgression chez les automobilistes.

7. Validité / Validity

L’évaluation psychométrique menée par Love, Indrawan et Larue (2024) auprès d’un échantillon représentatif de conducteurs australiens (N adultes, 18-89 ans) atteste de la validité scientifique de l’instrument sur plusieurs dimensions :

Validité de construit et validité structurelle

La validité structurelle a été explorée par le biais d’une analyse factorielle confirmatoire (AFC). Les résultats indiquent que l’ensemble des six items converge de manière cohérente vers une dimension unique sous-jacente. L’unidimensionnalité du construit est soutenue par des saturations factorielles standardisées substantielles pour chaque item, confirmant que chaque énoncé reflète fidèlement la même propension cognitive à l’instrumentalisation des infractions routières.

Validité convergente

La validité convergente a été démontrée en corrélant les scores de l’échelle avec ceux de l’Aggressive Driving Style Questionnaire (ASDQ ; Love, Indrawan, & Larue, 2024). Des corrélations positives, fortes et statistiquement significatives ont été constatées entre l’attitude favorable à l’agressivité instrumentale et l’adoption effective d’un style de conduite agressif autodéclaré. Plus les individus obtiennent un score élevé à l’échelle, plus ils rapportent pratiquer régulièrement le talonnage, les dépassements intempestifs et la conduite rapide en situation réelle.

Validité prédictive et écologique

Dans les analyses de profils comportementaux conduites par les auteurs, les attitudes mesurées se sont révélées être des prédicteurs majeurs de la propension à s’engager dans des interactions routières négatives. Contrairement aux variables démographiques classiques (comme l’âge ou le sexe) qui expliquent une part limitée de la variance des accidents, l’attitude instrumentale apporte une valeur incrémentielle significative pour prédire la fréquence des contraventions pour excès de vitesse et l’exposition au risque de collision.

8. Fidélité / Reliability

La fidélité de l’échelle a été examinée à travers son homogénéité interne et la précision de sa mesure sur l’ensemble du continuum latent :

• Consistance interne : Le coefficient alpha de Cronbach (α) calculé pour les six items atteint 0,89. Cette valeur indique une consistance interne remarquable pour une échelle aussi concise, surpassant largement le seuil conventionnel de 0,70 requis pour la recherche et approchant le standard de 0,90 préconisé pour l’évaluation diagnostique individuelle.
• Corrélations inter-items : L’analyse des corrélations moyennes inter-items révèle une interdépendance harmonieuse sans redondance excessive (toutes situées dans la zone optimale de 0,40 à 0,60), attestant que les questions explorent différentes facettes de la justification instrumentale (vitesse en ville, compétences techniques, fluidité) sans être des doublons linguistiques stricts.
• Stabilité et robustesse : Bien que des données de test-retest longitudinales formelles à long terme restent à approfondir, l’invariance de mesure à travers les différents groupes d’âge (des jeunes conducteurs de 18-29 ans aux conducteurs âgés de 65 ans et plus) soutient la fiabilité et la robustesse de l’instrument dans des sous-populations diversifiées.

9. Analyse factorielle / Factor Analysis

Une analyse factorielle confirmatoire (AFC) a été réalisée par Love, Indrawan et Larue (2024) afin de tester l’adéquation d’un modèle unidimensionnel à un seul facteur latent. Les paramètres statistiques issus de cette modélisation par équations structurelles fournissent les résultats suivants :

• Chi-deux d’ajustement : χ²(9) = 63,36, p < 0,001. Comme attendu dans les échantillons de taille modérée à grande, le test du χ² est statistiquement significatif, traduisant la sensibilité du test à la taille d’échantillon.
• Goodness of Fit Index (GFI) : 0,959 (démontre une très bonne adéquation aux données empiriques, la valeur seuil étant fixée à > 0,90).
• Comparative Fit Index (CFI) : 0,967 (dépasse largement le seuil d’ajustement rigoureux de 0,95).
• Tucker-Lewis Index (TLI) : 0,967 (témoigne d’un ajustement comparatif excellent par rapport au modèle nul).
• Standardized Root Mean Square Residual (SRMR) : 0,033 (largement inférieur au critère critique de 0,08, confirmant que les résidus entre la matrice de covariance observée et la matrice postulée sont minimes).
• Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA) : 0,107.

Bien que la valeur du RMSEA dépasse le seuil conventionnel de 0,08, cette situation est un phénomène méthodologique bien documenté dans la littérature psychométrique (notamment par Kenny, Kaniskan, & McCoach, 2015) : lorsque les modèles factoriels comportent un nombre très restreint de degrés de liberté (ici, df = 9 pour seulement 6 items), l’indice RMSEA a une propension structurelle à être artificiellement gonflé. En présence d’un SRMR très bas (0,033) et de valeurs de CFI/TLI supérieures à 0,96, la qualité globale d’ajustement du modèle unidimensionnel est pleinement confirmée.

10. Instrument de mesure / Instrument

• Type d’évaluation : Auto-questionnaire psychométrique / Échelle d’attitude comportementale (Self-report rating scale).
• Format d’administration : Électronique (en ligne via ordinateur, tablette ou smartphone) ou papier-crayon.
• Nombre d’items : 6 énoncés déclaratifs unilingues.
• Format de réponse : Échelle de Likert ordinale en 5 points :
  • 1 = Strongly Disagree (Pas du tout d’accord)
  • 2 = Disagree (Pas d’accord)
  • 3 = Sometimes Agree (Parfois d’accord)
  • 4 = Agree (D’accord)
  • 5 = Strongly Agree (Tout à fait d’accord)
• Procédure de cotation :
  • L’ensemble des 6 items est orienté de manière positive vers le construit (aucun item inversé).
  • Le score global s’obtient soit par l’addition des points des 6 items (score total variant de 6 à 30), soit par le calcul de la moyenne arithmétique (score moyen variant de 1,00 à 5,00).
  • Un score plus élevé reflète une adhésion plus forte à l’agressivité instrumentale, signalant un risque accru de déviance volontaire et de transgressions utilitaires au volant.
• Temps de passation : Approximativement 1 à 2 minutes, rendant l’outil idéal pour des batteries de tests exhaustives.

11. Permissions, Tarifs et Année du test / Permissions & Fee and Test Year

• Année de publication : 2024.
• Disponibilité et droits d’utilisation : L’échelle a été publiée dans la revue scientifique internationale à comité de lecture Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour (Elsevier). Les items originaux sont mis à la disposition des chercheurs et des praticiens pour un usage académique, scientifique et non commercial, sous réserve de citer scrupuleusement la publication originale des auteurs (Love, Indrawan, & Larue, 2024).
• Tarifs : Aucun coût d’acquisition ou de licence n’est requis pour les recherches universitaires ou l’évaluation clinique standard à but non lucratif. Les éventuelles applications commerciales intégrées à des progiciels industriels de télématique d’assurance ou de recrutement doivent faire l’objet d’une autorisation auprès des titulaires des droits et de l’éditeur.

12. Références / References

Les publications fondatrices et cadres théoriques associés à l’échelle sont répertoriés ci-dessous :

• Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179–211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T
• Anderson, C. A., & Bushman, B. J. (2002). Human aggression. Annual Review of Psychology, 53(1), 27–51. https://doi.org/10.1146/annurev.psych.53.100901.135231
• Bandura, A. (1999). Moral disengagement in the perpetration of inhumanities. Personality and Social Psychology Review, 3(3), 193–209. https://doi.org/10.1207/s15327957pspr0303_3
• Kenny, D. A., Kaniskan, B., & McCoach, D. B. (2015). The performance of RMSEA in models with small degrees of freedom. Sociological Methods & Research, 44(3), 486–507. https://doi.org/10.1177/0049124114543236
• Love, S., Indrawan, Y., & Larue, G. S. (2024). Development of a nuanced approach to aggressive driving: An investigation into the self-regulatory and attitudinal profiles of aggressive drivers and their contextual role in negative road interactions. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 102, 142–154. https://doi.org/10.1016/j.trf.2024.02.012
• Love, S., Larue, G. S., & Freeman, J. (2023). Differentiating hostile from instrumental driver aggression: The role of self-regulation and impulsivity. Accident Analysis & Prevention, 188, 107089. https://doi.org/10.1016/j.aap.2023.107089
• Ulleberg, P., & Rundmo, T. (2002). Risk-taking attitudes among young drivers: The psychometric qualities of a risk-taking attitude questionnaire and its relation to personality and self-reported risk-taking behaviour. Transport Policy, 9(3), 241–252. https://doi.org/10.1016/S0967-070X(02)00020-6

13. Questions et items du questionnaire / Scale Items